对泰州金融支持船舶工业发展的调查与思考
泰州是国家重要的船舶生产基地。2014年下半年以来，受船舶制造需求变化及国家产业政策调整等因素影响，泰州船舶工业发展面临严峻形势。目前，泰州船舶工业总体呈现“企稳回升”态势，但仍未完全走出“寒冬”。
一、泰州船舶工业发展近况
（一）从行业总体来看，主要经济指标间出现分化
从造船完工量、用电量、用工量、手持订单量来看，2015年1季度，全市造船完工量为22艘106.1万载重吨，增长254.8%；用电量7619.85万度电，增长51.56%；用工8.01万人，增长16.56%。重点船企手持订单363艘2717万载重吨，增长11.6%，生产期已排至2017年。从新接订单量、利润率来看，波罗的海综合运价指数（BDI）已从2014年最高点2000点跌至现在的310点左右，投资性造船需求回落，2015年1季度，泰州市新接订单5艘4.6万载重吨，同比减少41艘315.2万载重吨，呈“断崖式”下降。受船价低迷及预付款比例下降因素影响，2015年1季度全市船企销售收入同比增长8.31%，而利润却同比下降10.97%，利润率基本维持在5%～10%间，部分中小船企新接订单价格已接近盈亏平衡点，盈利压力较大。
（二）从行业个体来看，重点与非重点船企间发展出现分化
泰州新扬子、新时代、三福、口岸等4家重点船企技术水平高、资金实力雄厚，优势资源集中，呈稳健发展态势。2014年10月，上述4家重点船企全部进入了工信部发布《船舶行业规范条件》（俗称白名单），对该类企业未来发展形成重大利好。而其他非重点船舶企业，由于受限于自身实力因素未能进入“白名单”的船舶制造企业，可能在下一轮的产业结构调整中面临更大的经营压力。其他更小的船企则因技术落后、利润微薄而陷入经营困境，可能面临洗牌和淘汰。
二、金融支持船舶工业现状及存在问题
（一）金融支持船舶工业概况
据调查，大部分商业银行仍将船舶工业列为高风险重点调控行业，严格控制船舶工业授信规模。由于近期船企在手订单增加，融资意愿增强，泰州船舶工业融资规模出现了小幅上升。据统计，截至2015年4月末，全市船舶工业表内外融资余额151.4亿元，较年初增加6.57亿元，增长4.53%。从授信对象来看，新扬子、新时代、三福、口岸等4家重点船企获得的银行融资占全行业的82.54%，同比上升11.14%，信贷资源进一步向优势企业集中。从信贷产品来看，船舶工业授信仍以流动资金贷款、保函、银票等传统产品为主，部分商业银行表示正在谋划开办出口买方信贷、融资租赁、海外代付、内保外贷等金融产品，但尚在起步阶段，未形成规模。
（二）金融支持船舶工业发展中存在的问题
1.金融支持船舶工业发展的细则和路径有待明确。调查发现，相关部门都认为应对船舶工业采取“有保有压、有扶有控”的授信策略，但对实际操作中却面临如何区分优劣的船舶企业、采取何种方式差别化授信等问题分歧较大。2014年末，人民银行等九部委下发了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，要求金融机构对于符合行业规范标准、有订单、有效益的船舶企业，要执照市场化原则满足其合理融资需求。但由于配套的具体操作细则及路径未出台，商业银行在筛选时往往显得无所适从，只能按照老思路、老办法，将所有船舶企业采取“一刀切”地划入产能过剩限制类行业，导致部分订单充足、效益较好的船企受到“牵连”，被迫削减信贷规模。
2.业务权限上收，授信审批时间过长。近年来，船舶工业陷入低迷后，各国有商业银行为控制信贷风险，将信贷审批权限全部上收至总行，因此信贷审批权限上收拉长了授信审批流程。一般整体流程需耗费5～6个月时间，若退回重新发起，则需耗费更长时间。由于授信批复有效期为1年，因此船舶企业须至少提前半年提出贷款申请。过长的授信审批流程和审批时间加重了船舶企业对于授信不确定性的担忧。鉴于船舶企业在接单后，开立保函的时间往往是固定的，一旦逾期不仅要赔付违约金，还会影响船企声誉，在不确定是否能够及时获得授信的情况，船企往往不得不放弃部分订单。
3.名单制与限额双头管控，降低船企实际可用授信额度。一方面，商业银行为精细化控制船舶企业授信风险，对达到授信条件且经营状况较好的船企实施名单制管控，进入名单的企业可以享受简化审批流程、优先用信、减免手续费等有利条件。另一方面，为控制船舶工业总体授信规模，商业银行采取了限额管控，上级行对下级行分配定量限额，已授信的船舶企业仅能在限额（在不超出其授信总额的前提下）内用信。名单制与限额管控虽然有效控制了商业银行信贷风险，却也造成不同船舶企业间授信资源错配，部分可用限额的船舶企业因未进入白名单而无法优先用信，部分进入白名单的船舶企业却因没有限额而无法用信，降低了企业实际可用授信额度，拖累其用信效率。
4.风险防控水平偏弱，不良贷款抬头。船舶工业属于资金密集型行业，信贷资金规模量大、集中度高，一旦形成风险将对金融机构产生较大的负面影响。调查发现，部分商业银行仍存在较强的“轻调查，重担保”的授信观念，认为船舶企业有在建船舶抵押作担保，对船舶企业经营状况、管理状况、资金流等关注不够，贷后管理往往流于形式。截至2015年4月末，船舶工业不良贷款余额2.19亿元，较年初新增1.6亿元。
三、政策建议
（一）立足长远，抓紧研究出台金融支持的实施细则
建议人民银行、工信部、发改委、银监等宏观调控、行业主管和金融监管部门，抓紧研究相关工作方案，明确金融支持船舶工业转型升级的实施细则，为金融机构明确区分优劣的船舶企业标准、制定差别化授信工作规程提供方向和依据。同时建议研究构建科学的评估指标体系，定期对金融机构支持船舶工业发展的成效开展评估，从而引导金融机构有针对性地细化工作举措，创新金融产品，提供相应的金融服务。
（二）整合资源，优化船舶企业授信审批流程
建议商业银行实施差别化授信管理策略。对合作时间长、手持订单较多、技术能力较强、生产管理较好、产品质量有保证的骨干船舶企业，可适度下放审批权限至省分行；对于船企较为集中的地区，可派驻审批团队现场办公，形成灵活机动的船舶工业授信审批机制。此外，还要对授信流程进行全面梳理整合，对于出口买方信贷、内保外贷、融资租赁等涉及多个部门产品要明确牵头部门及联络人，限定审批时间，以达到简化审批流程，提高审批效率的目的。
（三）统筹协调，构建灵活机动的限额调配机制
建议商业银行继续坚持“控制总量、优化结构、分类管理、扶优限劣”的限额调配原则，在划定好行业总量的基础上，对省分行船舶工业用信实行弹性配额分配机制，预留备用限额。在限额用足的情况下，对于名单制内优质船舶企业用信可紧急启用备用限额。商业银行要提前做好限额分配计划，并逐月动态调整。
（四）强化监测，有效提升船舶工业风险防控水平
建议商业银行加强船舶企业授信的贷前审查，重点核查授信企业资产和所有者权益真实性、负债真实情况以及生产状况、新接订单、盈利情况，切实做好资信水平、贷款资金用途等审查工作，把好授信业务准入关，避免过度依赖风险缓释手段而形成风险。在授信后，要根据不同企业、不同船型的具体情况实行“一企一策、一船一策”的贷后管理策略，控制好新增授信与船企自筹资金比例，通过降低杠杆率和授信资金封闭运行控制风险。
