关于城际铁路建设项目投融资模式优化的思考
一、城际铁路建设项目的概述
城际铁路属于高速铁路的一种，是指专门服务于相邻城市或城市群之间的高密度客运专线铁路，它速度快且乘坐便捷，一般分为两种模式：一是发达经济区内部的客运专线模式，二是横跨两个或多个经济区的客运专线模式。一般情况下，城际铁路建设项目的投资都在几十亿到几百亿左右，主要用于路基建设、桥涵建设、轨道建设、征地拆迁成本以及后期的机车车辆采购等方面，耗资巨大。而在这巨大的资金投入之中，投资规模占比最高的是桥涵建设投资。这是因为在现代铁路建设中，对耕地的管控和轨道的精确度通过能力要求而增强，尤其是跨越可航行的三级以上（包括三级）的大河流、或需要适应特殊地形特点（如高原、山地等）的特殊桥梁，桥涵建设的投资最高可达到总投资金额的40%。其次就是路基建设的投资，路基铺设也因沿线地理环境因异，土地征用及搬迁安置费的支出在偏远地区和在人口聚集区的规模出入巨大。此外，天气条件、沿线地形、轨道类型、路线设计速度等，都影响这城际铁路建设项目的投资成本。
二、城际铁路建设项目投融资模式的理论基础
（一）公共产品理论
公共产品是向全体社会成员共同提供的、在消费上不具有竞争性、收益上不具有排他性的物品。它与私人产品和准公共物品（混合物品）是完全区别开来的，首先是因为其效用的不可分割性，即公共产品的提供对象是全体社会成员而非单独的某一个人或某一群体，全体社会成员享有同样的权利，具有共同受益或联合消费的特点；其次是其消费的非竞争性，即某一个人在消费和享用公共产品的服务时并不妨碍和影响其他人对该产品的使用，所有消费者之间是平等共存的；三是公共产品消费的非排他性，公共产品一旦被提供便拥有众多的消费者，且要想将其中的任何一个消费者排除在外都非法的。
（二）公共产品资源配置理论
公共产品资源配置理论主要包括政府配置论、市场配置和多中心公共经济论。政府配置论认为：由于公共物品的本质特性，市场机制难以配置，投资者很可能血本无归，所以需要通过政府来进行配置，以弥补市场机制的缺陷；与之相反，市场配置论则认为：政府配置具有低效率的局限性，任何力量都不能代替市场的作用，一切资源的有效配置（当然也包括公共产品）只能通过市场来执行；在政府配置论和市场配置论相互对立的空隙之间，奥斯特罗姆提出了第三种制度安排，即多中心公共经济论，将政府配置论和市场配置相融合、各取所长。
（三）融资结构理论
融资结构理论也被称为资本结构理论，是指企业可通过不同的渠道来获取资金，并根据企业的实际情况制定形成各项资金的比重。融资结构理论认为：企业存在着最优的负债规模，即企业的最优融资结构取决于负债的边际减税收益与边际的破产成本的权衡。但是，从上世纪70年代开始，人们就注意到了信息的不对称、代理成本和契约的不完备性等情况对企业融资行为和融资结构理论的影响，进而又在此基础之上加以改进和调整，提出了代理成本理论、财务契约理论、优序融资理论等新理论。
这些理论是从企业内部入手，通过激励、信号和动机等角度探讨企业融资结构的问题，打破了传统的融资结构理论注重外部因素的融资结构影响，开创了企业融资新纪元。
三、当前较为普遍的城际铁路建设项目投融资模式
（一）部省联合注资
即由国家铁路局和地方政府合作的方式来进行投资，纳入国家规划的重点城际铁路建设项目大多都输采取此类融资方式。国家铁路局以项目所在地的铁路局担任出资代表，地方政府一般由地方城投公司担任出资代表，一方以中央财政预算内的资金和铁路建设基金入股，一方以土地征用及拆迁补偿作价入股，负责解决各项土地指标以及征地拆迁、施工环境，双方共同注入建设资金。
（二）地方政府全额投入
顾名思义，就是整个铁路建设项目的资金完全由地方政府负责，一般来说可通过地方财政拨款、地方财政补助及税收优惠、地方融资平台（各类城投公司）以土地作抵押获取的银行贷款等途径来实现。
（三）PPP融资模式
PPP融资模式有多种译法，如公私合伙或合营、公私合伙制、民间开发公共服务等，这些概念上的差异带来了PPP定义表述的各异。但根据我国财政部的定义，PPP融资模式是政府和社会资本在基础设施及公共服务领域建立的一种长期伙伴式的合作关系，合作双方以特许权协议为基础，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，在互赢互利的前提达到比预期单独行动更为有利的结果。
（四）ABS融资模式
即资产支持证券化融资模式。它是以城际铁路建设项目所属的各项资产为支撑，以项目未来的收益为保证，通过在资本市场上发行高级债券来募集建设资金的一种项目融资方式。ABS融资模式的主要运作流程是：由城际铁路项目实际受益者将城际铁路可证券化的资产进行组合，出售给一个特定的交易机构SPV。由后者通过证券化资产转移，信用评级，增级等手段，提高城际铁路项目的投资等级后，再由其通过投资银行发售债券，SPV以发行收入向城际铁路原始受益人支付购买资产的价格；资产管理者陆续将城际铁路管理运营中所得的收入通过SPV按期向投资者偿还本息。
四、城际铁路项目投融资模式的优化建议
（一）明确政府权责，完善相关法律法规
对于城际铁路这种公益性强、投资额度大、建设周期长的大型基础设施项目，政府必须要发挥带头示范作用，绝不能缺位。就日本和意大利的先进例子来看，完备的法律体系是约束政府和企业、规范和优化融投资模式的前提。所以相关部门应尽快健全完善我国城际铁路建设融资方面的相关法律法规，尤其是城际铁路建设领域准入机制和退出机制，进一步明确政府和社会资本的权责，通过立法来保障社会资本进入城际铁路建设领域的投资权益，使铁路建设投融资在法律框架下运行，保障其有法可依、按章执行，更加规范化和常态化。
（二）通过市场调节，引入市场竞争机制
对于公益性城际铁路，可以通过研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，建立合理补偿机制；目前，广东省铁路建设投资集团有限公司作为广东省政府出资代表，并作为省铁路发展基金的主发起人，积极吸引社会投资人出资，创立了400亿规模的?F路发展基金。铁路发展基金主要用于广东省铁路项目（包括国铁干线、城际轨道交通、疏港铁路等）的省级资本金的出资，规模不低于基金总额的80%；其余20%的资金，则用于投资铁路土地综合开发等市场化经营项目，从而提高整体投资的效益。而对于商业性的城际铁路而言，推进“城际铁路+土地开发”发展模式，提升城际铁路项目综合回报水平，吸引社会资本参与城际铁路项目建设，率先走向市场，借助市场竞争的活力来激发企业的运营自主权、创新力等等，这样不仅提高了项目的建设效率，同时也为政府分担了一部分的融资压力，一举两得。
（三）提高对社会资本的政策支持和监督力度
政府在引入社会资本不仅仅是引入就完事了，还需要对其进行扶持和监管，一来是为了保证社会资本的活力，而来是保证建设项目的质量。在政策支持方面，一般可采用金融政策支持、运营政策支持和土地政策支持，通过鼓励银行贷款来解决社会资本在资金上的短缺、签订各种优惠条款来降低其初期的营运风险、以及保障其项目用地等。此外，鉴于准公共产品的公益性属性和社会资本追求利润诉求的微妙关系，政府应委任第三方独立机构对项目建设和运营情况实施监督，确保私营合作方的建设、运营效果，保障城际铁路的建设质量和效率。
