浅析城市轨道交通越行方案行车组织设计
1 系统能力损耗
在城市轨道交通中，一般情况下，每两趟快速车辆以及慢速车辆之间的越行情况为越行以及被越行各一次 。因此在这个过程中，系统由于越行而导致的能力损耗由越行时间最长的一次越行来进行确定。同时合理的设置越行站点，不仅能够有效的缩短慢速车辆的越行停站时长，还能极大降低系统在越行中所产生的能力损失。在越行发生的过程中，发车的时间间隔也会发生变化，越行之前是前慢后快，而越行之后则是前快后慢，这使得快速车辆的发车占用了第二趟慢车的发车时间间隔。按照慢速车辆与快速车辆的开行比例来看 ，其所产生的能力损失主要有两类，如下图所示。
在越行的情况下，可以通过以下两个公式来计算车辆的开行对数。
（一）快速车辆少，慢速车辆多
（二）快速车辆多，慢速车辆少
其中，N为最大开行对数；n为快行车辆的开行对数；h为最小行车时间间隔；
ta和tb为停站的时间，tc为启动的时间。当快速车辆与慢速车两者的开行对数相同时，相邻的两趟慢速车辆在不同的时间段内到达站点，其形成的时间的间隔为h-ta。
2 行车停靠站
一般情况下，城市轨道交通所面临的乘客流量是非常大的，而慢速车辆的主要作用就是方便各个站点的沿线的乘客能够顺利的上下；快速车辆则是为了方便各个组团之间的乘客在较长的行车中能够顺利的上下。这样不仅能够有效的减少快速车辆停靠站台的时间和次数，同时还能极大的缩短乘客达到目的地的时间。同时城市轨道交通在进行行车组织设计时，还要坚持以人为本的设计理念，这样才能够极大的满足各类乘客的乘车需求，并有效的降低大型站台乘客疏散的困难性，因此都需要通过设计快速车辆停靠站来加以完成。另外针对快速车辆停靠站的设置，还必须结合城市轨道交通的各个车辆停靠站以及车辆运行的时段里大致的乘客流量的下降趋势等特征，并尽可能的将各个组团、比较核心的停靠站以及非常重要的乘客分散站点设置成快速车辆的停靠站。
3 越行点设计
3.1 设计原则
如图所示，在A和 B两个站之间，m-1这个站台的发车时间的间隔一般要大于系统行车时间间隔最小值，但是在m这个站台的车辆达到的时间间隔要比系统行车的最小值小，这样才能保证对两个区域能够进行正常的追踪，并且还应该在m-1这个站台上设计一条越行线。其次就是在A和B两个站台之间，m-2这个站台的发车时间的间隔要比系统行车时间的最小值大或者是相等，而m这个站台的发车时间间隔则要比系统行车时间的最小值小，这样才能确保发车的时间能够准确 ，因此m这个站台也需要设计一个行车的越行线。
3.2 越行点设置
按照快速车辆以及慢速车辆的相同速度类型的车辆为例，确定站台的越行点可以从以下几个方面进行考虑。一是机车的开行密度；二是机车在开始发车站的车辆发车的平均程度；三是机车在停靠站的停战的次数以及时间；四是机车所行驶的线路的情况。在城市轨道交通中，其线路沿线的地方很少设置车站，由于上诉原因，机车的运行的数量及其在开始发车站台的发车均衡程度，机车的开行的密度 ，越行站台的设计数量以及越行点所造成的影响做最大。在上图中可以看到，A和B另个站台之间，当前的慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔为t1时，则D这个站台就可以设计成为越行点；而当开行的密度逐渐增大是，即慢速车辆以及快速车辆在首个发车站台的发车间隔的时间则会慢慢的缩短，当其缩短为 t2时，C这个站台就是越行点。如果将后慢速车辆以及前速车辆在首个发车站台的发车时间的间隔调整为t3，而将前慢速车辆以及后快速车辆在首个发车站台的发车时间间隔调整为t1时，那么两者之和的值能够与停站的时间相等 ，这样既能够确保机车的开行对数能够保持稳定不变，又能够保证列车运行到D这个站台时能够发生越行，并使其开行的密度能够在不同的方案下都能够保持同等的越行的效果。这时 ，如果快速车辆以及慢速车辆之间的发车时间间隔不能够保持良好的均衡状态，但是快速车辆与快速车辆之间，慢速车辆与慢速车辆之间的发车时间的间隔确实能够平衡的。
一般情况下，快速车辆在某些站台是不进行停靠的，相对来说慢速车辆就能够达到缩短站台停靠时间以及制动的时间损耗，这个时间段就是快速车辆比慢速车辆所能够节约的时间。因此在进行越行点的设置时，就可以通过牵引运算慢速车俩以及快速车辆两种机车在经过各个停靠站台时，从而对其中所形成时间差进行收集和处理，这样就能够有效的计算出快速车辆以及慢速车辆在各个站台停靠时已经在整个行驶的旅途中所能节约的时间。根据快速车辆经过各个站台时所节约出来的时间，再联合首个发车站台的快速车辆与慢速车辆的发车时间的间隔，就能够对两种车辆进行追踪，从而将越行点的具体位置确定下来。
4 配线设计
在越行点设计好以后，就可以对越行点进行配线设计，从而满足慢速车辆以及快速车辆在停靠站进行停靠以及快速车辆能够迅速通过的需求。对于越行点的配线设计来说 ，其还能够满足临时的存放车辆以及往返线路的作用，并且这个作用在夜间一样可行，这样一来，其不仅能够达到机车运行调度的要求以及应急处理的要求 ，这样的设计还具备非常多的功能，并且还能够为今后的运营组织创造更加充足的条件。因此在进行越行点的设计时，必须要将配线设计的情况纳入进去。
5 越行方案
在城市轨道交通中，机车的越行开行能够极大的缩短乘客们直达目的地的时间，从而提高城市轨道交通的服务水平和质量。但是其也会降低某些车辆的服务质量和水平。造成这一现象的主要原因主要有两个 ，一是被越行的站台的乘客们的等车时间被极大的延长 ，二是慢性车辆的行车的速度也会因为停靠站的时间过长而降低，并且慢速车辆上的乘客在等待快速车辆时，就需要在车上度过，这会给部分乘客的心理造成极大的影响。因此在进行越行方案的设计时，就必须将行驶的时间、损失的能力等结合起来进行统一的评价，从而使得越行的方案能够具有良好的使用效果以及必要性。
6 总结
综上所述，对城市轨道越行方案行车组织设计进行分析发现，目前国内的越行方案已经逐渐发展成熟，并且城市轨道交通的开行越行的方案与具体的模式也已经得到了极大的推广和应用。因此本文针对国内的目前的城市轨道交通越行方案行车组织发展的现状，对系统的能力损失运算方法以及原则、快速车辆停靠站台的确定、越行点的设置、配线的设计以及方案的评价等做了详细的阐述，从而为城市轨道交通的发展提供有效的依据。
