基于区位重构的浙江海洋旅游产业发展策略
中图分类号：F590．1
文献标识码：A
文章编号：1000―2154(2006)04―0071―06
旅游业区位理论主要是研究旅游客源地、目的地和旅游交通的空间格局、地域组织形式的相互关系及旅游场所位置与经济效益关系的理论，它是解释地域因素如何决定并影响人类经济活动空间分布的理论，是寻找最优区位以满足地域因素约束而获得最优经济发展的决策方法，也是关于人类活动空间组织及空间布局的学说。①旅游区位是某地区在其所在区域的旅游活动中占据的地位，以及在区域旅游发展过程中形成的与周边地区的相互关系。区位是区域旅游业发展的基础性要素，我们可以把旅游区位看成是旅游景点与其客源地相互作用中的相关位置、可达性及相对意义，看成一个旅游点对周围客源地的吸引和影响，或一个客源地对周围旅游点的选择性与相对偏好，因此，旅游区位包含资源区位、客源区位、交通区位和认知区位四方面。随着旅游业内部诸要素及外部环境的变动，旅游区位条件也将相应变化，这为旅游区位重构提供了可能。
一、浙江省海洋旅游区位分析
区位重构的前提是区位分析。浙江省海洋旅游资源分布在滨海及海岛城市，包括海洋及海岸带广阔的区域，主要依托经济发达、文化传统浓厚的大中城市。关于浙江海洋旅游空间范围，本文采用浙江省海洋渔业局和浙江省统计局拟定的沿海地区的口径：即按行政区划，在辖区内拥有海岸线(包括大陆岸线和岛屿岸线)的县(市、区)。按此口径，全省沿海地区包括杭州、宁波、温州、嘉兴、绍兴、台州和舟山群岛在内的7个市的37个县(市、区)。旅游区位分析评价数据则选择2003年各地旅游资源普查成果。
(一)旅游资源区位分析及评价
旅游资源区位是从旅游区断面来看待旅游资源及景点对周围市场吸引力或相对价值，这是基于旅游资源地理区位1的区域内和邻近地区旅游业竞争态势的分析。旅游资源是一个地区成为旅游目的地的关键因素，也是旅游目的地开展旅游活动、建立旅游经济体系的基本条件，它是旅游吸引力形成的核心因素。旅游资源区位可以用资源丰度、资源品质等概念进行量化描述。资源丰度指某集合所拥有资源量的程度，储量则指分析范围内单体等级得分的总和。资源品质是对某资源集合的质量作量化评估，以便对各种类型的旅游资源，或各个区域的旅游资源在质量上作出有数量尺度的比较。根据以上资源内涵特征，我们将浙江省7个滨海旅游城市中的37个区县旅游资源进行统计分析，比较其海洋旅游资源的优势，作出适当的资源区位评价(见附表1)。
从表1中看出，浙江省海洋旅游资源区位主要存在以下特点：
第一，多数沿海城市的海洋旅游资源储量丰、品质优。浙江省海洋旅游资源的拥有量，以温州最为丰富，其次为宁波和台州，再次为舟山。舟山虽然地域不广，旅游资源总储量比不上浙江省内大市，但由于是全国唯一的海岛旅游城市，其海洋资源拥有量最为丰富和独特，资源品质也最高；嘉兴市海洋旅游总量虽不大，但品质较高，加上地处“长三角经济圈”中最接近上海和江苏都市圈，有着地理区位优势，其高品质的旅游资源开发成海洋旅游产品，将会对“长三角”旅游市场形成巨大吸引力。
第二，资源组合优势明显，海洋旅游产品潜力巨大。嘉兴、宁波、温州、台州和舟山的海洋旅游资源所占比重大，品质优，储量大，其优良级单体比例都超过15％，有些还达到26％以上，这些区域的资源组合优势巨大，能够形成对国内较大距离的旅游吸引半径，并赢得国际旅游市场。
第三，海洋旅游资源储量与旅游业发展水平不对称。浙江省7个滨海旅游城市的资源总体分布状况，以温州市资源储量最为丰富，嘉兴与舟山的资源品质最高；杭州、温州都拥有较丰富的优良级旅游资源。但是在长期的发展中，杭州作为传统旅游目的地，一直是浙江省的旅游中心地，吸引着海内外游客，其它地区的旅游发展与其拥有的资源储量并不相配，整体呈现出不对称状态。
(二)旅游客源区位分析与评价
客源区位是从客源地断面来看待周围几个旅游景点的吸引力及可达性，它是基于旅游资源的市场区位与主要旅游客流关系的分析。旅游是旅游者的一种消费，旅游景点则是旅游业的商品，旅游者选择某一地去游览与否决定于他们对该旅游地感受的效用。作为旅游目的地和客源地，浙江都有着十分优越的条件，浙江都有着十分优越的条件。浙江是中国旅游资源大省之一，风景名胜区总量占全国首位，尤其是滨海旅游资源储量丰富；旅游所依托的滨海城市经济、社会发达，交通便捷。发达的经济与藏富于民的观念使浙江省旅游消费市场十分广阔，旅游已成为浙江人民生活的重要组成部分和国民经济的支柱产业。浙江省滨海旅游城市的主要客源情况有以下特征：
其一，浙江省入境客源市场以外国人为主，杭州在入境市场中一枝独秀。根据浙江省旅游局2004年公布的数据统计，外国人占整个入境市场的55％以上，其次为台胞、香港同胞和澳门同胞。杭州是接待入境游客量最多的城市，温州、绍兴、舟山和台州，都不到总量的10％。
其二，以本省为最大客源地市场。省内客源拥有40％以上的份额，外加上海、江苏，组成一级旅游市场，份额占70％左右；北京、广东，山东组成二级旅游市场，份额在2％―4％之间；安徽、福建、江西和四川为三级市场，份额在1．5―3％之间。这种市场分布格局，与客源地的社会经济发展水平息息息相关，也符合旅游市场“距离衰减”定律，体现出旅游资源的差异互补规律。
其三，客源区位排序：综合各级客源市场分布情况，浙江省7个滨海旅游城市的客源区位优劣排序为杭州、宁波、温州、台州、舟山、嘉兴、绍兴。
总之，浙江海洋旅游的客源市场发育不完全，为旅游目的地空间重构提供了必要。无论是境外市场还是国内旅游客源市场，杭州都占三成以上，而作为海洋旅游资源储量最丰富的副省级城市温州和宁波则只占到6．03％和9．13％、12．25％和20．04％，其它滨海旅游地也表现出明显不对称。
(三)旅游交通区位分析及评价
空间理论告诉我们，旅游地与客源地的空间关系，一般以旅游地相对于客源地(游客)的可达性来表示。从我国实际情况看，游客在选择旅游地时，对旅游地的感应空间与实际旅游行为空间存在较大 差异，造成这种差异的主要原因之一是交通可达性的制约。我国旅游专家楚义芳认为交通可达性对我国观赏型旅游地而言，是所有区位因子中较重要的，其权重可达8．514，而旅游地与其它旅游地的空间关系权重仅占1．468①。
交通网是实现人与物质空间流动的重要手段，一般由基本的点和线构成相互联系的网络。可以用密度、连结度、通达性来表述。一般情况下，密度大、连结度高、通达度好的交通网络是完善的交通网络。改革开放以来，浙江沿海和海岛地区的交通得到了进一步发展，海岸带和海岛地区的可通达性提高了，区位优势的改变为发展海洋旅游创造条件。
表2数据显示，杭州市区内及区际的交通连接度最高，陆上交通类型最齐全，处于最优交通区位之中；宁波和绍兴次之，宁波区内交通不如绍兴，温州和台州的区内交通连结度也不高，最低的是舟山。就陆上交通类型而言，舟山由于地处海岛，高速公路网无法到达，通达指数高，通达度差；因此，舟山要发展旅游产业，必须加快大陆连岛工程的建设，早日与杭甬高速接轨。同时，浙江要成为整个长江三角洲流通网络中的有机组成部分，杭州是仅次于上海的重要中心，宁波是连接世界各大港口和国内港口的重要接点，其他沿海城市也都应是辐射本地区的网络中心。
(四)旅游认知区位分析与评价
认知区位是客源地游客对旅游区景物的认同感及观赏心理，是一种较为抽象的心理认知感受，主要表现为客源地居民对旅游区景物的认知程度和认同感。从游客外出旅游的动机与行动决策来看，每个游客首先是在他已认知的景点空间内筛选备选方案，然后再根据各景点的观赏价值、需支付资金及游览时间做出综合决策，以求取最大旅游效益。现代研究表明，个人的空间行为在大多数情况下并非由客观的地理空间环境决定，而是受个人感应空间支配。旅游行为的产生很大程度上是由旅游者对目的地的感应空间所产生的拉力所决定的，这种旅游感应空间也就是对旅游目的地的一种认知区位。
客源市场与认知区位有着一定的联系，如果一个潜在的客源地对某一目的地的旅游空间感应越强，那么其旅游行为越有可能趋向选择该地；如果对该地的认同感低，旅游空间感应越弱，那么该地成为旅游目的地的可能性就越小。阿?威尔逊(A．G．Wilspn)1967年证明了空间相互作用并非牛顿的距离幂函数衰减的不变模式，而是具有距离指数衰减的不变形式，王铮等进一步发展了威尔逊的理论，并推导出空间相互作用具有一个基本形式，即：f(d)＝kexp(―βd)。
对于某一个旅游目的地来说，f(d)实则为某旅游目的地对另一客源地的吸引强度，k为该目的地旅游资源值的综合量度，d为两地之间的距离，β为旅游空间相互作用参数。李山、蒋铁红等在对上海的实证研究中推算出，我国旅游空间相互作用中的参数值β约为0．00129，当然该值将会随着中国旅游业的发展，特别是交通运输和信息传播的进步而相应改变，其变化趋势为越来越小①。我们选择浙江旅游一级、二级和三级市场中的九个客源地，选取各滨海旅游目的地到客源地省会城市的区间直线距3离和各滨海旅游地的资源总储量，计算客源地对滨海旅游城市的空间感应强度，然后利用聚类分析方法得出下表结论(见表3)。可见浙江滨海旅游地与客源地相关作用最强烈、感知强度最强的是温州，其他依次为台州、舟山、杭州、嘉兴、绍兴。这样的排列结果说明温州、宁波以及其它城市成为海洋旅游中心地的可能性。
(五)旅游区位组合度评价
丰富的资源储量并不等于该地目前旅游业发展的水平。就目前而言，海洋旅游产业的开发程度不足，成熟的景区不多。我们假设以国家级风景名胜区等级评定为标准，比较各类海洋旅游景区数量及成熟度，推算出该旅游目的地旅游资源的开发程度，作出旅游区位组合度的综合评价。
旅游区位组合度评价指选取了旅游区位评价层的4个指标与项目评价层的N个指标，按各指标的重要程度，给定不同的权重。各指标从第一位到第七位，由高到低设定得分为100、90、80、70、60、50、40，据此计算出浙江省各海洋旅游目的地组合区位等级(见表4)。
总之，浙江省旅游产业发展是不平衡的，区域旅游发展水平差距较大，全省旅游长期倚重杭州，而宁波、温州的旅游集散功能得不到很好的发挥，三个城市之间海洋旅游产业差距较大，扩散效应小于极化较应。如果突出宁波、温州二个副省级旅游城市的旅游集散功能，分别带动周边旅游地开发，由此构筑起一个完整的浙江滨海及海岛旅游带，将极大地促进浙江旅游业的发展。
二、区位重构：“一轴三群三带一核心”旅游空间新格局
(一)海洋旅游产业区位重构的理论支撑可用于指导浙江海洋旅游产业区位重构的基础理论主要有：一是Hills―lundgren的核心边缘模型，它强调了边缘地区对核心地区的依赖。二是陆大道的“点轴结构模式”，他认为初期的较孤立的数个中心地经一定时间发展，将由“点”扩散辐射成为一定空间网络结构的轴线。三是许春晓等的旅游业空间扩散、转移规律。四是王衍用的“阴影区”理论。该理论指出区域旅游地域系统中热点旅游对区对周围同类或不同类旅游资源的空间竞争现象，使周围旅游资源如同笼罩在“阴影”中而未能发挥出效益。另外，王滔等人提出的城市间的竞争合作关系，杨新军等认为我国旅游空间布局普遍地是以城市为中心等观点，对浙江海洋旅游产业区位重构具有一定的理论指导功用。鉴于上述理论和观点，综合浙江省海洋旅游实际，我们认为浙江省作为一个区域实体，旅游业各方主体间存在着竞争与合作的关系，但各方主体在竞争性合作中所表现出的是一种宏观的结构；同时，浙江海洋旅游业依托城市体系结构，未来的空间布局仍然反映出区域经济发展水平的层次性，未来浙江省海洋旅游各核心区发生扩散转移是可能的，从而成为一定空间结构的旅游网络。
(二)浙江海洋旅游产业空间特征及重构模式
在对浙江海洋旅游区位分析后认为，浙江省海洋旅游产业的发展应构建“一轴三群三带一核心”旅游空间新格局。
“一轴”。是指沿沪杭高速公路、杭甬高速公路、甬台温高速公路三条交通干线为发展主轴线，以杭州湾大通道、舟山连岛工程和温州洞头半岛工程三个陆海通道为纽带，依靠轴线上的城市、产业区、交通节点、旅游风景名胜区的整体优化和协同发展，构筑浙江省海洋旅游产业发展的主动脉。
“三群”。是指以杭州、宁波、温州三个城市为中心，构筑成三大旅游功能区块。
(1)以杭州为中心，串联嘉兴，构成杭州湾海洋旅游产业群。发展海盐、海宁、萧山等城市旅游产业，使其成为该旅游块区的支撑，形成以休闲度假和会议商务为主要功能的旅游区。
(2)以宁波为中心，联动舟山，构成甬舟海洋旅 游产业群。发展慈溪、象山、石浦、宁海等城市旅游产业，整合佛教文化、沙雕艺术、海岛风光等资源，形成融观光、休闲度假为一体的旅游功能区，打造国际级的海洋旅游目的地；充分利用区域内的资源优势、经济文化优势，使其成为国际邮轮停靠点。
(3)以温州大都市区和台州都市区为中心，形成两大区域发展极核，带动其他滨海城市，形成功能完善的沿海城市群，构筑功能互补、布局合理的海洋旅游产业群。发展三门、椒江、瑞安、平阳等城市的旅游产业，形成以瓯越风情、海韵渔情、现代商情为特色的兼具观光、休闲度假和商务会展功能的滨海旅游功能区，并与福建沿海共同构成浙南――闽东滨海旅游带。
“三带”。是指临海产业资源所形成的旅游带、海洋海岛旅游带、内陆旅游带。
(1)以沿海产业带为主要对象，沿海城市产业区为依托，发展观光旅游、工业旅游。
(2)以海岸带、海洋和海岛为平台，构筑海滨、海岛观光、休闲度假旅游产业带。形成以舟山市区为重点，以嵊泗、岱山、玉环、洞头为支撑的特色鲜明的海洋旅游带。
(3)依靠内陆腹地旅游资源，借助旅游区的辐射功能，联动陆上观光、农业、生态及文化等旅游，形成以内陆小城镇为中心的生态旅游产业带。
“一核”。是指利用舟山群岛独特的海洋生态和海洋文化优势，以普陀“金三角”为支点，带动嵊泗、桃花岛风景名胜区的开发，打造海上花园，使舟山群岛成为浙江省海洋旅游的核心区，长江三角洲最有影响的海洋旅游区和国际著名的海洋旅游目的地。
三、浙江省海洋旅游产业发展策略
(一)整合区域布局，实现功能互补
海洋旅游产业应该打破行政区域，以旅游交通线路为廊道，旅游区(点)为节点，构建旅游资源区域体系。浙江省海洋旅游产业的布局应该以三大产业群的中心城市为核心，突出区域特色，形成整体性的旅游产品；各区块之间要注意错位发展，避免近距离的空间竞争，实现功能互补。突破省际区域，向南与福建沿海共同构建滨海旅游带，东北部与江苏联动，融入“长三角旅游圈”之中，西向与江西组合成山水―宗教旅游产品，西北部与安徽联动，建立优势互补的产品群，变空间上的掠夺性竞争模式为空间合作模式。
(二)优化海洋旅游产品结构，实现产品多样化
经过20年来的发展，旅游产品结构已形成了一定体系。传统海洋旅游产品虽较成熟，但随着旅游市场的发展，已不能满足日益变化的市场需求；尤其是重复旅游者的增长，他们更加追求个性化、趣味性和有益健康的个性化旅游消费，因此，海洋旅游区可以通过开发生态旅游、荒岛及海底探险旅游、体育健身旅游，深海垂钓旅游、游艇旅游等新型产品，以满足旅游者多样化的旅游需求。尤其是有条件的甬舟旅游区，更应该以具有特色的多样化的上规模、上档次的旅游产品，成为中国海洋旅游的标志性品牌，成为国际邮轮目的地。
(三)加快海陆空交通网络的建设，改善旅游区的可进入性
加快交通网络建设包括区际交通网络的完善和景区(点)交通网络的建设。温州、宁波为新兴的海洋旅游集散中心，应该加强区内交通网络以及市区与各景点(区)交通网线建设；作为浙江省海洋旅游核心区的舟山群岛，加快与大陆公路网的快速对接十分关键；岛际交通网络的建设可以拓展思路，从海陆空三个方面考虑，尤其是边缘极地岛屿，发展直升机航运有着广阔的市场。但鉴于目前市场仍未成熟状况，让单纯的航行与海洋观光结合是降低游客心理感知风险的、降低飞行成本的有效方法。
(四)海陆联动、山海并举，构筑整体性海洋旅游产品
旅游资源的区域差异是客观现实，这种差异通常表现为旅游资源的空间极化现象。运用核心―边缘理论对旅游资源所存在的客观差异进行空间辨识，突出国家级、省级等高等级资源的核心地位，以此为核心并形成旅游开发的增长极，逐步构筑起滨海旅游、岛区旅游和海区旅游互通的海洋旅游产品体系。另外，还要注意海洋旅游产业的发展向内陆延伸的增长极化现象，注意把内陆、山区的生态旅游与海洋旅游结合起来，塑造以民俗风情、海韵渔情、现代商情为特色的，兼具观光、休闲度假、商务会展功能的地区性旅游产品。
(五)产业互动，促进区域产业结构调整优化
海洋旅游产业不能单独发展，必须依托本区域特色经济资源数量大、门类多、分布广之特点，促进特色经济向特色旅游产品的转化，形成旅游产业与其他海洋产业的双向循环。浙江海洋旅游产业的整体发展，还要依靠杭州、绍兴、嘉兴等城市特色，强化旅游资源的整合，融都市观光、休闲度假以及商务会展于海洋旅游系列产品之中；还要注意旅游产业与其他第三产业的互动关系，带动区域经济的全面发展。
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