集团共有资源与免费乘车的效益
三、集团的共有资源与大集团的优势
从动态来考察，集团的发展存在着两种相反的趋势，一种趋势是集团规模的小型化，也就是大集团被分解成若干个小集团；另一种趋势是大型化，许多小集团合并为大集团，而且随着科学技术的进步和人类自身的发展，往往第二种趋势处于主导地位。为什么会进成这种趋势呢，因为与客观需要相适应的大集团一般比小集团更有优势。
首先，大集团提供的集体物品比起小集团来，集体物品的公共性程度要高得多。集体物品的公共性程度可以从三方面去理解，一方面是个人从集体物品中获得的利益的多少，这可以用一个人在一定时期从集体物品中获得的收益占个人总收益的比重来确定。第二方面是集体物品效益的覆盖面问题，也就是集体物品的使用范围，有的集体物品只有少数人可以使用，但也有的集体物品的使用范围很广。楼梯间的灯光是集体物品，他可以给这个单元的住户带来方便，但街道上的路灯却能给更多的人提供照明，在这里路灯比楼梯间的灯的覆盖程度要高，因而路灯是程度更高的集体物品。第三个方面是集体物品寿命的长短，有的集体物品在短期就消费完了，如一顿免费的午餐，而有的集体物品却可以长期消费，甚至可以世代延续的消费下去，如都江堰水利工程。一个小集团提供的集体物品，有时与私人物品的界限并不十分清晰，这些集体物品向私人物品的转化也比较容易。三个朋友共同使用的一台电脑，对第四个人来说这台电脑更像私人物品。但供大集团使用的集体物品与私人物品的界限则是很明确的，如大集团长期形成的制度、从政府获得的有关优惠政策，人们要把这些东西界定给个人是极为困难的。
其次，大集团具有资源上的优势。传统的观点认为，大集团的优势就是“众人拾柴火焰高”，但人多势众就必然产生规模上的优势的说话并不科学，因为这种优势很容易由成本上的劣势抵消，否则世界上就不会有小企业、小国家了。但有一种东西却是大集团所特有的，这就是大集团一般比小集团有更多的共有资源。集团的共有资源包括两部分，一部分是集团成员通过支付各种成本生产出来的，这就是集体物品，集体物品既指有形的物体，也包括集团内部的各种规则，以及共同争来的优惠政策等；另一部分共有资源则是集团自发形成的，它的形成无需人们支付费用，如集团内部形成的习惯、制度、信任感等类似于企业文化一类的东西。但无论是付费生产的而是自发形成的共有资源，一旦进入消费环节，集团内部任何个人都可以免费使用。对于自发形成的共有资源和自觉形成的集体物品中的制度性产品，你使用它能给你带来利益，但如果不使用，这些资源就白白浪费掉了，这就好比时间，没有利用的时间也不会结你留着。
集团不论大小，都存在一定的共有资源，但一般而言，小集团共有资源的公共程度、覆盖面以及时效性都不如大集团。历史形成的语言是一种共有资源，但某些方言只能在小范围使用，用这种方言进行交流的人口甚至只有几万人，但某些通用语主，如汉语却能成为几十亿人口的交流工具，因此汉语作为一种共有资源是由更大的集团来使用的，它的公共程度也明显地高于少数地方使用的方言。对于人的具体需求而言，一个人对共有资源的需求与私人物品的需求是可以相互替代的，如果上下班单位有专车接送，谁还愿意去挤公共汽车呢。谁都希望免费获得更多的资源，但这种愿望单独的个人或小集团都难以做到，而免费提供共有资源正是大集团的优势。
集团的共有资源不仅可以节省集体物品生产的成本，而且有利于生产私人物品。举一个实际的例子，一个农民计划创办一个企业，厂址的选择有两个方案，一个方案是选在本村，另一个方案是选在外村，但不管是选在本村还是外村，都必须把就业机会留给厂址所在地的村民，这个村民最终还是选择在本村建厂，因为本村与外村相比，他更熟悉村民的生活习惯，彼此易于沟通，村民不会对自己过分刁难，从而节约组织成本，减少企业发展中的不确定性。企业经营者给村民提供的就业机会是集体物品，而他与村民的相互信任是其所在村民集团的共有资源。一个持续发展的集团内部总有可供利用的共有资源，这可以用于解释我国改革初期乡镇企业的蓬勃发展，家族工业的生命力，外商投资总是首选自己祖籍的重要原因。
四、免费乘车的相互性及其效益
免费乘车至今有一种深入人心的观点：它不能给生产者任何激励，同时又助长了消费者的懒惰品性和依赖心理，因而免费乘车只能是经济资源和社会福利的净损失。但这种观点是错误的，实际上在许多情况下集团内部的免费乘车都增进了集团的福利，不仅对消费者而且对生产者都能产生激励作用。因为免费乘车在集团内总是具有相互性，在一种情况下甲免费乘了乙的车，但当出现另一种情况时，乙又可能乘甲的车，只存在搭便车却从不提供便车的情形并不多见。这种情况在我们的日常生活中都是经常碰到的，例如一个出租车司机搭几名乘客跑一段比较长的路程，其中要经过一段人烟稀少的山区，司机最担心的是在这个地段被人打劫，而这种事已发生过多起，因为车上有多名乘客，司机仗着人多起初并不胆怯。但回来时是空车，司机便胆怯起来，这样他便从路傍动员了几个人勉费搭他的车，这样才有了来时那样的安全感。很明显，这里发生的免费乘车行为是相互的。
这种相互性的免费乘车与公地的悲剧所描述的免费乘车有着不同的性质。公地的悲剧中的公有土地是一些没有产权归属的资源，一个人多获得了一些资源，他也搞不清究竟占了谁的便宜，人们感兴趣的是如何从公地中多占一部分，但却没有人关心公地的配置效率。而在制度健全，产权归属明确的社会环境中，究竟谁为集体物品的生产承担了成本，究竟人们是在搭谁的便车是一清二楚的。因此，集体物品的生产是建立在个人理性基础上的一种集体理性行为，它的运作遵循的是市场机制的一般规则，集团内部的资源配置不仅要达到集团中个人获得的收益大于个人支付的成本，而且这件物品给集团全体成员带来的利益也必须大于集团支付的总成本，这样集体物品才会被提供。而免费乘车只是满足了资源配置效率前提下集团内部公平水平的提升。
这种认识我们可以从集体物品的供给者和搭便车者两方面进行分析，如果集体物品是由部分成员提供，那么这物品给消费者带来的利益应包括两部分，一部分是给承担了成本的成员带来的利益，另一部分是给没有承担成本的集团成员带来的利益。只要这件物品给成本承担者带来的利益大于他们支付的成本，他们就愿意生产这件集体物品，并且愿意与没有承担成本的集团成员分享它，也就是给集团成员创造一个免费乘车的机会。而那些免费乘车的集团成员也非常明白他们究竟占了谁的便宜，得到了多少利益。不怕他人免费乘车和愿意免费乘车是集团的一种行为特征，是集团产生稳定性和向心力的源泉。社会上一些比较有能量、充满活力、吸引力相对较强的集团或组织，一般都能够提供较多的集体物品，给个体成员创造较多的免费乘车的机会，那种认为既然集团物品是大家平等的消费，那么每一件集体物品的生产全体集团成员都必须平均承担成本的观点是有害的，这样做的结果必然深陷长期讨价还价的困境中，很难形成理性的公共决策。因为集团内部成员不同的资源禀赋，不同的支付能力，不同的生活习惯和偏好函数，必然会对集体物品产生不同的评价与需求。因此在集团内部在集体物品的生产上进行适度的自发分工是有必要的，只要有利于集团的发展，在这个物品上这一部分人多承担一些成本，在另一件集体物品生产上另一部分成员多承担一些成本，而通过免费乘车这种方式将全体集团成员有效地联系在一起，这是集团生存和发展的现实途径。
本文提出的集团的共有资源与免费乘车的相互性原理，在分析集团、组织、政府行为以及公共决策时都是一个可用的工具，一切非个人的集团或组织，其发展的源泉就在于共有资源的积累，而组织的活力则来自共有资源的非均衡分配，也就是给人们提供免费乘车的机会。
参考文献
⑴曼瑟尔.奥尔森 著《集体行动的逻辑》 中译本 上海人民出版社，1995，第7页
⑵曼瑟尔.奥尔森 著《集体行动的逻辑》 中译本 上海人民出版社，1995，第18页
⑶曼瑟尔.奥尔森 著《集体行动的逻辑》 中译本 上海人民出版社，1995，第41页
