我国船舶油污损害赔偿法律制度构想
出处：论文网
时间：2007-01-17
摘 要：随着船舶油污损害的加剧，我国正酝酿制订船舶油污损害赔偿专门立法。本文提出我国船舶油污损害赔偿立法应由四大基本制度构成，即适用范围制度、赔偿主体制度、赔偿范围制度、赔偿限制制度。
关键词：船舶油污 损害赔偿
大部分海运国家加入了船舶油污损害赔偿国际公约体系①，作为全球第一大石油进口国和消费国的美国则制定了国内油污立法。②公约体系和美国油污法均提供两重赔偿主体机制，赔偿范围不断扩大，赔偿限额逐步提高。我国是1992年《民事责任公约》成员国，适用于具有涉外因素的船舶油污损害赔偿。我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿的专门规定，无涉外因素的船舶油污损害赔偿适用《中华人民共和国海商法》（以下简称我国《海商法》）等国内立法。为适应不断增加的索赔需求，国内船舶油污损害赔偿专门法的制订已进入酝酿阶段。船舶油污损害赔偿法作为特殊损害赔偿法，需解决四个基本问题：适用何种损害？由谁来赔偿？赔偿什么？赔偿多少？规范这四个基本问题的基本制度即适用范围制度、赔偿主体制度、赔偿范围制度和赔偿限额制度。
一、适用范围制度
我国船舶油污损害赔偿立法需对一些关键概念加以定义，以明确适用范围。
1．“烃类矿物油”
对我国船舶油污损害赔偿立法所适用的油类加以定义，需解决三个问题：(1)是否包括动植物油？《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》（以下简称我国《防止船舶污染海域条例》）第五十二条第三款和《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称我国《海洋环境保护法》）第九十五条对“油类”做出了相同的定义：“指任何类型的油及其炼制品。”这一定义范围非常广泛，烃类矿物油、动物油和植物油都包括在内。鉴于动植物油和烃类矿物油的经营是由不同行业来承担的，而且动植物油所造成的损害小于烃类矿物油，我国船舶油污损害赔偿立法所适用的油类应仅限于烃类矿物油即石油。(2)是否包括非持久性烃类矿物油？从我国船舶油污损害情况来看，虽然非持久性烃类矿物油造成的污染损害没有持久性烃类矿物油那么严重，但也不容忽视。在特定条件下，漂浮在浅水区的非持久性烃类矿物油会对海上环境造成相当大的损害，在发生非持久性烃类矿物油溢出事故后，采取防止污染措施是必要的，应支持对此类措施费用的赔偿。持久性和非持久性烃类矿物油都应包括在内。(3)是否包括燃料舱中的燃油？船舶燃料舱燃油溢出所造成的污染损害不容忽视，我国船舶油污损害赔偿法所适用的石油应包括船舶所载货物石油和船舶燃料舱所载燃油。综上所述，我国船舶油污损害赔偿立法所适用于船舶上的“烃类矿物油”，包括船舶所载石油货物和燃料舱所载燃油。
2．“船舶”
我国《海商法》和《海洋环境保护法》没有对与油污相关的船舶加以特别规定，仅有《防止船舶污染海域条例》第四条规定：“在中华人民共和国管辖海域内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒有害物质。”该条例第五十二条第二款规定：船舶是“指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。”第五十五条规定：“海港中的军事管辖区及军用船舶的内部污染管理，由军队环境保护部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，另行具体规定。”《防止船舶污染海域条例》规定的船舶范围相当广泛，只是将军用船舶排除在外。我国船舶油污损害赔偿立法作为民事损害赔偿立法，其所适用的船舶不仅应将军用船舶排除在外，而且应将政府公务船舶排除在外，所适用的“船舶”限于商业船舶。
3．“事件”
我国船舶油污损害赔偿立法所适用的“事件”应为：造成污染损害或产生污染损害严重危险的任何事故，或者由于同一原因所引起的一系列事故。将污染损害危险包括在内，旨在保证溢油前的防污措施费用能够得到赔偿，污染损害危险的程度应为严重危险。
4．“污染损害”
我国船舶油污损害赔偿立法所适用的损害应为“污染损害”，其定义应为：不论泄漏或排放发生于何处，由于船舶泄漏或排放石油，在船舶之外因污染而造成的损害或损失。包括清污费用、预防措施所支出费用、清污和预防措施所造成的进一步损害和损失；财产损害以及因财产损害造成的经济损失；因油污直接造成的收入或利润损失；受油污损害的自然资源的恢复费用、不能行使受油污损害自然资源的使用权的损失、不可恢复的自然资源损害、自然资源损害估算费用。
5．适用的地理范围
船舶油污损害赔偿法所适用的地理范围是指油污损害发生的地理范围，而不是溢油事故发生的地理范围。我国船舶油污损害赔偿法所适用的地理范围应为：发生在我国领海和与海相通的可航水域、临近岸线和专属经济区的污染损害，以及为防止油污损害的发生，在任何地点采取的预防措施。
二、赔偿主体制度
我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿主体的专门规定，只有《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称我国《海事诉讼特别程序法》）第九十七条第一款为规范保险人代位行使赔偿请求权，对此作了规定，“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”仅由船舶所有人及其保险人或财务保证人来充当赔偿主体，不能充分赔偿油污损害，也不能充分转移和分散油污损害。船舶油污损害涉及船舶方和货物方，建立我国油污损害赔偿主体制度，应考虑由双方分担损害赔偿责任，并且各自建立分散损害赔偿风险的机制。
1．民事责任主体制度
我国现行立法中没有关于船舶油污损害民事责任主体的规定。确定我国船舶油污损害赔偿民事责任主体，需明确两个问题。首先，是否将货物一方也包括在内？其次，具体的民事责任主体该如何确定？如果将货物一方作为民事责任主体，有利于激励货物一方采取措施预防油污事件的发生，但是，在实践上很难确定具体责任人。不论是将托运人还是将货物所有人作为民事责任主体，对于油污损害的索赔者而言都是难以确定的。确定托运人必须要参考石油买卖合同，而这类合同的签订与他们是无关的。要确定货物所有人也是不容易的。在运输过程中，可能经过转让提单，货物已经几易其主。船舶油污损害赔偿法的宗旨在于保护油污受害人，将货物一方作为民事责任主体，将使得受害人在确定索赔对象时困难重重，不利于索赔的进行。因而，将船舶一方确定为民事责任主体是可行的方案。
关于具体的民事责任主体，1992年《民事责任公约》确定为船舶所有人，原因在于船舶所有人容易认定，对于索赔者而言，确定赔偿义务人无疑是索赔的首要问题。而“船舶经营人”的概念是含糊的，其定义难以确定，不便于适用；而且，将民事责任人确定为船舶经营人将使得证书的提交和更新变得频繁，从而增加公约成员国的行政管理负担。1992年《民事责任公约》进一步明确地将船舶所有人的服务人员和代理人等六类人员排除在责任主体之外。美国《油污法》将民事责任人确定为造成污染的船舶一方，但具体的民事责任人却与《民事责任公约》不同，包括船舶所有人、船舶经营人或光船承租人，如果船舶的所有人、船舶经营人或光船承租人能证明，溢油或溢油危险和由此产生的清污费用和损害完全是由第三方的作为或不作为所造成的，或完全是由于其作为或不作为与不可抗力或战争行为所共同造成的，该第三方应被视作民事责任人。船舶所有人、经营人和光船承租人都可能参与船舶的经营活动，将他们作为民事责任人，会激励他们避免溢油事件的发生，而且一旦发生溢油事件后能迅速采取清污防污措施，能够充分发挥侵权法的损害预防功能。《燃油公约》将船舶的登记所有人、船舶经营人和管理人、光船承租人确定为民事责任人，他们对燃油污染损害承担连带责任。
我国船舶油污损害赔偿民事责任主体的确定宜借鉴美国《油污法》和《燃油公约》的规定，将船舶所有人，船舶经营人和光船承租人作为民事责任主体，以激励他们避免溢油事件的发生，一旦发生溢油事件后能迅速采取清污防污措施。民事责任主体在无过错责任基础上对油污损害承担连带责任。在油污事件发生时，或者如果该事件包括一系列事故，则自第一次事故发生时起，船舶所有人应对该船舶因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。
2．强制责任保险制度
我国当前立法中没有广泛建立船舶油污强制保险制度，船舶投保油污责任险完全本着自愿原则。由于船舶方油污责任保险意识淡漠，保险市场油污责任保险服务还不完善，我国不适用1992年《民事责任公约》强制保险规定的船舶，大多没有取得油污责任保险，这些船舶一旦发生油污事件，没有责任保险人作为赔偿主体，民事责任人赔偿责任的履行得不到保证。为保障民事责任人赔偿责任的履行，我国船舶油污损害赔偿立法有必要建立强制保险制度。保险金额与民事责任最大限额一致。船舶所有人、船舶经营人或光船承租人负有取得财务能力证书的义务，政府主管部门签发财务能力证书的前提是船舶登记所有人、船舶经营人和光船承租人取得油污损害责任保险。每一船舶的船舶所有人、船舶经营人和光船承租人只需取得和保有一份财务能力证书。财务能力证书的领取和保管人为船舶经营人。
关键词：船舶油污 损害赔偿
大部分海运国家加入了船舶油污损害赔偿国际公约体系①，作为全球第一大石油进口国和消费国的美国则制定了国内油污立法。②公约体系和美国油污法均提供两重赔偿主体机制，赔偿范围不断扩大，赔偿限额逐步提高。我国是1992年《民事责任公约》成员国，适用于具有涉外因素的船舶油污损害赔偿。我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿的专门规定，无涉外因素的船舶油污损害赔偿适用《中华人民共和国海商法》（以下简称我国《海商法》）等国内立法。为适应不断增加的索赔需求，国内船舶油污损害赔偿专门法的制订已进入酝酿阶段。船舶油污损害赔偿法作为特殊损害赔偿法，需解决四个基本问题：适用何种损害？由谁来赔偿？赔偿什么？赔偿多少？规范这四个基本问题的基本制度即适用范围制度、赔偿主体制度、赔偿范围制度和赔偿限额制度。
一、适用范围制度
我国船舶油污损害赔偿立法需对一些关键概念加以定义，以明确适用范围。
1．“烃类矿物油”
对我国船舶油污损害赔偿立法所适用的油类加以定义，需解决三个问题：(1)是否包括动植物油？《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》（以下简称我国《防止船舶污染海域条例》）第五十二条第三款和《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称我国《海洋环境保护法》）第九十五条对“油类”做出了相同的定义：“指任何类型的油及其炼制品。”这一定义范围非常广泛，烃类矿物油、动物油和植物油都包括在内。鉴于动植物油和烃类矿物油的经营是由不同行业来承担的，而且动植物油所造成的损害小于烃类矿物油，我国船舶油污损害赔偿立法所适用的油类应仅限于烃类矿物油即石油。(2)是否包括非持久性烃类矿物油？从我国船舶油污损害情况来看，虽然非持久性烃类矿物油造成的污染损害没有持久性烃类矿物油那么严重，但也不容忽视。在特定条件下，漂浮在浅水区的非持久性烃类矿物油会对海上环境造成相当大的损害，在发生非持久性烃类矿物油溢出事故后，采取防止污染措施是必要的，应支持对此类措施费用的赔偿。持久性和非持久性烃类矿物油都应包括在内。(3)是否包括燃料舱中的燃油？船舶燃料舱燃油溢出所造成的污染损害不容忽视，我国船舶油污损害赔偿法所适用的石油应包括船舶所载货物石油和船舶燃料舱所载燃油。综上所述，我国船舶油污损害赔偿立法所适用于船舶上的“烃类矿物油”，包括船舶所载石油货物和燃料舱所载燃油。
2．“船舶”
我国《海商法》和《海洋环境保护法》没有对与油污相关的船舶加以特别规定，仅有《防止船舶污染海域条例》第四条规定：“在中华人民共和国管辖海域内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒有害物质。”该条例第五十二条第二款规定：船舶是“指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。”第五十五条规定：“海港中的军事管辖区及军用船舶的内部污染管理，由军队环境保护部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，另行具体规定。”《防止船舶污染海域条例》规定的船舶范围相当广泛，只是将军用船舶排除在外。我国船舶油污损害赔偿立法作为民事损害赔偿立法，其所适用的船舶不仅应将军用船舶排除在外，而且应将政府公务船舶排除在外，所适用的“船舶”限于商业船舶。
3．“事件”
我国船舶油污损害赔偿立法所适用的“事件”应为：造成污染损害或产生污染损害严重危险的任何事故，或者由于同一原因所引起的一系列事故。将污染损害危险包括在内，旨在保证溢油前的防污措施费用能够得到赔偿，污染损害危险的程度应为严重危险。
4．“污染损害”
我国船舶油污损害赔偿立法所适用的损害应为“污染损害”，其定义应为：不论泄漏或排放发生于何处，由于船舶泄漏或排放石油，在船舶之外因污染而造成的损害或损失。包括清污费用、预防措施所支出费用、清污和预防措施所造成的进一步损害和损失；财产损害以及因财产损害造成的经济损失；因油污直接造成的收入或利润损失；受油污损害的自然资源的恢复费用、不能行使受油污损害自然资源的使用权的损失、不可恢复的自然资源损害、自然资源损害估算费用。
5．适用的地理范围
船舶油污损害赔偿法所适用的地理范围是指油污损害发生的地理范围，而不是溢油事故发生的地理范围。我国船舶油污损害赔偿法所适用的地理范围应为：发生在我国领海和与海相通的可航水域、临近岸线和专属经济区的污染损害，以及为防止油污损害的发生，在任何地点采取的预防措施。
二、赔偿主体制度
我国现行立法中没有关于船舶油污损害赔偿主体的专门规定，只有《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称我国《海事诉讼特别程序法》）第九十七条第一款为规范保险人代位行使赔偿请求权，对此作了规定，“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”仅由船舶所有人及其保险人或财务保证人来充当赔偿主体，不能充分赔偿油污损害，也不能充分转移和分散油污损害。船舶油污损害涉及船舶方和货物方，建立我国油污损害赔偿主体制度，应考虑由双方分担损害赔偿责任，并且各自建立分散损害赔偿风险的机制。
1．民事责任主体制度
我国现行立法中没有关于船舶油污损害民事责任主体的规定。确定我国船舶油污损害赔偿民事责任主体，需明确两个问题。首先，是否将货物一方也包括在内？其次，具体的民事责任主体该如何确定？如果将货物一方作为民事责任主体，有利于激励货物一方采取措施预防油污事件的发生，但是，在实践上很难确定具体责任人。不论是将托运人还是将货物所有人作为民事责任主体，对于油污损害的索赔者而言都是难以确定的。确定托运人必须要参考石油买卖合同，而这类合同的签订与他们是无关的。要确定货物所有人也是不容易的。在运输过程中，可能经过转让提单，货物已经几易其主。船舶油污损害赔偿法的宗旨在于保护油污受害人，将货物一方作为民事责任主体，将使得受害人在确定索赔对象时困难重重，不利于索赔的进行。因而，将船舶一方确定为民事责任主体是可行的方案。
关于具体的民事责任主体，1992年《民事责任公约》确定为船舶所有人，原因在于船舶所有人容易认定，对于索赔者而言，确定赔偿义务人无疑是索赔的首要问题。而“船舶经营人”的概念是含糊的，其定义难以确定，不便于适用；而且，将民事责任人确定为船舶经营人将使得证书的提交和更新变得频繁，从而增加公约成员国的行政管理负担。1992年《民事责任公约》进一步明确地将船舶所有人的服务人员和代理人等六类人员排除在责任主体之外。美国《油污法》将民事责任人确定为造成污染的船舶一方，但具体的民事责任人却与《民事责任公约》不同，包括船舶所有人、船舶经营人或光船承租人，如果船舶的所有人、船舶经营人或光船承租人能证明，溢油或溢油危险和由此产生的清污费用和损害完全是由第三方的作为或不作为所造成的，或完全是由于其作为或不作为与不可抗力或战争行为所共同造成的，该第三方应被视作民事责任人。船舶所有人、经营人和光船承租人都可能参与船舶的经营活动，将他们作为民事责任人，会激励他们避免溢油事件的发生，而且一旦发生溢油事件后能迅速采取清污防污措施，能够充分发挥侵权法的损害预防功能。《燃油公约》将船舶的登记所有人、船舶经营人和管理人、光船承租人确定为民事责任人，他们对燃油污染损害承担连带责任。
我国船舶油污损害赔偿民事责任主体的确定宜借鉴美国《油污法》和《燃油公约》的规定，将船舶所有人，船舶经营人和光船承租人作为民事责任主体，以激励他们避免溢油事件的发生，一旦发生溢油事件后能迅速采取清污防污措施。民事责任主体在无过错责任基础上对油污损害承担连带责任。在油污事件发生时，或者如果该事件包括一系列事故，则自第一次事故发生时起，船舶所有人应对该船舶因此事件所造成的任何污染损害负责赔偿。
2．强制责任保险制度
我国当前立法中没有广泛建立船舶油污强制保险制度，船舶投保油污责任险完全本着自愿原则。由于船舶方油污责任保险意识淡漠，保险市场油污责任保险服务还不完善，我国不适用1992年《民事责任公约》强制保险规定的船舶，大多没有取得油污责任保险，这些船舶一旦发生油污事件，没有责任保险人作为赔偿主体，民事责任人赔偿责任的履行得不到保证。为保障民事责任人赔偿责任的履行，我国船舶油污损害赔偿立法有必要建立强制保险制度。保险金额与民事责任最大限额一致。船舶所有人、船舶经营人或光船承租人负有取得财务能力证书的义务，政府主管部门签发财务能力证书的前提是船舶登记所有人、船舶经营人和光船承租人取得油污损害责任保险。每一船舶的船舶所有人、船舶经营人和光船承租人只需取得和保有一份财务能力证书。财务能力证书的领取和保管人为船舶经营人。
