住区设计与城市交通规划
最近，业内某些有识之士提出了ＴＯＤ（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个ＴＯＤ杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范
目前在规划成片住宅区和商业区等开发区时，停车问题一直是很棘手的难题。首先遇到的问题是停车位怎么估算﹖过去定额中公共建筑的车位指标是25辆／万平方米－45辆／万平方米，现在已升到65辆／万平方米，据说还有增无减，要达到90－100辆／万平方米。例如，在北京ＣＢＤ中央商务区里，4千平方米的用地，有1000万平方米的建筑，停车位数量达到65000辆，这绝对是一个可观的数量。从国际上看，大商业区和ＣＢＤ必须以公交车为主解决交通问题，每幢建筑、每个开发地块的车位计算就应相应减少。事实上，北京建了很多地下车库，真正下地下室停车的车辆还是很少。一则是不方便；二则是北京地面停车费要比地下少得多——价值规律在起反向调节作用。其次，是停车位与绿化的矛盾问题。在总体规划时，绿化率不能少?控制在30－35％左右?，道路广场也不能少，建筑基地面积不可能少?高容积率决定的?，最后只能减少地面停车位，甚至不设，全部放到地下。按绿化要求，地下车库顶上覆土种植层必须大于3米?2002年9月4日以前的文件上是2米?。这样就带来地下室设计的极大不合理。第三，是车库层高问题。地下车库往往要和人防的平战结合一起设计。车库地坪按规范还“应设不小于1％的排水坡度和相应的排水系统”?指排水沟和集水井?。这样就加大了车库的层高，加深了基础埋置深度。上述这些设计问题带来了既不适用又不经济的结果。能否设想，停车位的计算不要一刀切，应分地区分建筑功能，分成几个等级来计算。绿地设置，也要区别对待。在城市中心区，特别是ＣＢＤ区，就不必要每个地块都按25－30％绿化率规划，而应集中一个街区，搞城市绿化公园，由开发商集资统建。地下室顶板的覆土深度也应区别对待，不能一律以种大乔木来计算。如法国的建筑资料集中就明确规定：屋顶花园的覆土种植层可以从100到2500毫米，分别适用与草坪、灌木和乔木。至于汽车库地坪找坡是否要1％，值得商榷。交通设计程序切忌纸上谈兵
一般在初步设计和详规中，要有六图一书?包括交通设计?，而往往到施工图阶段，就不再细化了。不少开发商，只委托单体设计，不委托总图外网、道路、绿化、竖向设计，也许是“另请高明”，也许是“自行设计”?可省钱?。特别在住宅设计中，往往没有初步设计阶段?设计深度文件上规定?。对于小型、单幢住宅是可行的，但对于大型、高层、综合楼、商住楼，这种“一步跳”的简化程序就存在问题了。交通设计，往往成为纸上谈兵的粗放设计，在施工中是否兑现，无人关心，无人过问。有的工程建成后，把地下车库改成商业或娱乐用房，把地面停车场改为他用，甚至建房。本来在设计时，交通设计就很粗放，再不按图施工，其后果真是可想而知。如果不重视城市每个地块的交通设计实施问题，要想单靠城市大马路来解决交通问题是很难想象了。可把城市交通系统譬喻为人体血管系统，主动脉和主静脉要和微血管共同保证正常的循环功能，城市交通必须重视微血管——支路与小路的通畅。
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