供给侧改革视角下航运企业资源整合研究
1 供给侧改革的内涵
2015年10月10日，习近平总书记在中央财经领导小组会议上，首次提出“在适度扩大需求的同时，着力加强供给侧的结构性改革，着力提高供给体系的质量和效率”。自此，供给侧改革便成为学术界研究热点，主要集中在对其历史渊源的挖掘和我国实施供给侧改革的必要性研究等领域。
1.1 供给侧改革的来源
20世纪70年代，美国等西方国家遭遇高失业率和高通胀率并存的“滞涨”问题，在这种形势下，以阿瑟?拉弗为代表的供给侧经济学应运而生。供给侧学派的思想和政策主张则源自古典经济学，供给主义也只是回归到扩大生产力，减少政府干预，发挥个人创造里的基本思想。
卢卡斯在2003年也明确指出宏观经济学政策进一步消除经济波动所带来的福利改进是相当有限的，但利用财政政策获得长期的、供给面的福利改进还存在巨大潜力。2008年国际金融危机爆发后，主要国家通过大规模的总需求管理政策使世界经济避免陷入第二次大萧条，证明了卢卡斯的判断是正确的。
中国领导人提出要“加强供给侧改革”，这是对改革精神的回归和深化改革的必然。通过供给侧改革，减少政府对经济的敢于，让市场在资源配置中发挥决定性作用，重新激发国人创业、就业、创新的热情，再塑中国经济奇迹。
1.2 供给侧改革的含义
供给侧结构改革作为中国转型时期的重要举措，是适应和引领经济发展新常态的重大创新，将对中国结构性、体制性问题产生决定性影响。供给侧改革主要是指通过采取优化要素资源配置、鼓励企业创新、促进淘汰落后产能，降低税费负担和深化国有企业、战略性新兴产业和现代服务也等关键环节和重点领域改革等方式，使要素在市场力量配置下自由流动、产业在充分竞争中充分活力、创新在体制变革中蓬勃发展，实现经济社会的持续健康发展。
2 航运业供给侧改革原因
2.1 航运市场供需矛盾突出
在需求不足与供给过剩的双重冲击下，供需不平衡、有效服务效率不高的状态在国际航运市场也体现的较为明显。近段时间，BDI指数触及历史新低，大多船型日租金维持在高点的5%～10%之间。2015年全球贸易的增长率仍为2.8%，同时受到美国加息、我国经济放缓和欧洲难民危机的影响，导致全球贸易增长率将连续4年低于3%。
航运需求与世界贸易紧密联系，世界贸易的衰减直接导致航运市场的低迷。但从航运业供给状况来看，2008年至今，全球海运运力平均增速达到6.5%，远高于需求侧的增速，全球航运市场大船限制率达到7%。2014年，全球航运市场富余运力远超世界总运力的80%，其中集装箱有效运力占总运力的70%，干散货为74%，油轮为71%。除去供给过剩的问题外，航运业供给侧也存在服务效率不高、客户服务同质化等问题。航运业单一的业务产品使得航运企业创新意识较弱，服务质量较差。在同质化业务竞争中，价格成为最主要的竞争因素，这推动了市场价格的不断走低，也制约了航运业的健康发展。
2.2 航运业供给侧改革探索浅显
航运市场出现的运力过剩问题实际早就存在，为减轻压力，很多航运公司成立联盟、建造大船、降低航速等，这些措施都是一种供给侧改革的尝试。但这些改革只是针对当时市场发展状况，适应短期市场需求，并未从根本上改变供给方的地位。
随着航运企业的需求多元化，航运业跨界协同发展也成为一种趋势，行业边界越来越模糊，作为物流产业链中的一个节点，航运业与物流企业进行全面合作，整合航运服务，提高全程解决客户问题的能力。在此过程中，航运企业可以与货主、贸易方、金融机构、互联网平台等主体构成多个产业集群，形成产业生态圈，只有这样才能使航运市场格局发生革命性变化。
3 供给侧视角下航运企业资源整合研究
3.1 宏观层面的资源整合
（1）降低监管力度
2013年，交通部已经取消下放22项行政审批事项，在水运和海事领域探索建立了管理权利清单制度，主要内容包括水运和海事行政审批事项及审批流程、行政审批项目取消下放后续监管措施、14项水运和海事行政管理服务创新、规章和规范性文件清理安排。但政府管制的瓶颈依旧存在，国有企业与民营企业之间存在制度鸿沟，没有构建一个公平的竞争环境，使得垄断现象一直存在，部分航运企业发展停滞不前。
（2）减少税收金额
供给经济学认为减税是提高供给的重要手段，因此它是政府进行供给侧改革的一个重要内容，比如让国内航运企业实现国际“吨税制”，建立与国际接轨的口岸税费环境，以及基于自贸区发展的新的税收制度的运行等。
（3）减少补贴和扶持
政府应该充分吸取此前需求侧刺激政策改革的教训，减少一些财政补贴和扶持，让航运企业充分面临市场，进行合理竞争，优胜劣汰，有利于使有潜力的公司得到快速发展。
3.2 微观层面的资源整合
微观层面的供给侧改革不同于宏观层面，该层面的供给能力是可以进行调整的，即微观层面的供给侧改革是指通过调整供给来适应需求的变化。
（1）在供大于求的前提下压缩供给适应需求
目前，航运市场运力过剩情况较为严重，服务大量同质，市场竞争激烈，导致各航运企业开展激烈的价格竞争，甚至一些企业出现负运费这样损害企业自身利益以达到抢占市场份额的行为。此状态下就需要通过压缩供给来适应需求增长速度的放缓，通过市场化的优胜劣汰挤出过剩产能。中远海运和中海海运两大集团便是充分考虑到企业之间经营高度同质化，产业链配置非常相似，进行整合有利于提升航线覆盖面，减少恶性竞价，降低单位成本，形成规模效应。
（2）加快航运业行政性垄断改革
航运业作为民生基础行业，在战时又是支撑国防的特殊行业，其行政垄断性问题较为突出。因此，要放宽准入，引入新的投资者，鼓励和加强竞争，降低成本、提高效率。
（3）加大航运业供给侧创新
将高新技术应用于船舶节能环保，提升船舶技术性能，降低船舶运营成本。同时，对拆船行业进行必要补贴，以引导落后产能的去除。
交通运输部原副部长徐祖远在第三届中国航运业创新大会上曾指出，航运作为物流行业的一个节点，产业延伸就意味着融入真个产业链，整合航运资源，构建供应链产业集群。在该产业集群中，航运企业可以与物流提供商、货主、第三方服务平台等主体充分合作，在一定机制引导下，共同形成产业生态圈。生态圈中主体之间的边界会变得越来越模糊，跨界协同合作越来越多，创建一个专业化服务平台，才能满足多元化需求。
供给侧改革的主战场是要素市场。过剩产能、低效无效航运企业要素要出去，有竞争力、创新的新要素融入航运业中来，通过对航运资源的进一步解放、流动和优化配置，形成全面提高航运业要素生产率的新格局。
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