基于多式联运交通优势的物流园区规划研究
Abstract： The article focuses on the characteristics and laws of regional logistics park layout from the perspective of comprehensive urban transportation. It is analyzed from the regional level and its own development characteristics Sujiatun District， depth strategic development planning Logistics Park Sujiatun district. Location factors influencing through the logistics park， from the regional location， location， transportation resources， and other aspects of space development perspective focuses on the construction of logistics support elements Sujiatun District Park.
Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0 引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1 物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2 物流园的区位特征与交通需求
2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2） 一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与外围公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运代理等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。 根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4 促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
5 结语
文章通过规划实践总结物流园的区位特征，强调园区与城市咬合发展的布局优势。并从城市综合交通条件分析各类型交通设施对物流园区布局的促进作用，认为多式联运交通模式是现代物流园区发展的必要条件。规划构建了公路、航空、铁路、港口综合交通的整合联运机制和协调模式，为城市物流园区的选址布局提供了新的发展思路。
