区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例

　　由于过去二十年大规模基础建设后设施水平的提高，使得本世纪交通发展面临重大转变：由注重偿还历史欠帐转向适度超前，交通不仅为适应区域与城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足人民基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向"建管"并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；由注重解决城市交通问题转向综合考虑区域交通发展，全局统筹、内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

　　作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

　　1．区域发展的趋势与特征分析

　　过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urban Area）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

　　1.1 区域发展趋势

　　（1）城市群与都市圈发展

　　经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001』。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋 朱英明 陈振光，2001』。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

　　都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

　　（2）城市化与郊区化发展

　　由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。

　　城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002』。郊区化（Sub urbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000』。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。

表1 欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势

　　资料来源:Genevieve Guiliano, Transportation Solution Group, 1998

　　尽管当前从宏观总体上看我国大多数城市仍处在以集聚为主的发展阶段，但这并不意味着许多城市特别是大城市没有离心增长和扩散现象。城市经济和人口的集聚、扩散是相互依存同时存在的，城市发展在空间上的表现是极化效应和扩散效应这一对矛盾运动的结果，贯穿了城市、区域发展的始终。随着郊区经济实力增强，可能成为城市各种功能新的集聚中心，形成郊区核（Suburban Down town）甚至边缘城市(Edge City)，使城市从单中心向多核心发展，从根本上改变了城镇空间结构。

　　我国大城市中心区与其周围城镇在功能上存在着明显的互补性，中心城产业结构的升级，"退二进三"的实现和居住条件的改善无不依赖于周围小城镇地区宽阔的地域空间。以上海市为例，乡镇工业占全市工业的比重已由1984年的8.6％上升为1997年的42.7％、2000年超过60％。中心城市和其周围地区密切的商品、服务、资金、信息和通勤等双向联系以及对周围地区的辐射作用十分明显。这种辐射必然通过地域邻近的特点或通过中心城对外交通干线得以实现，从而形成城镇活动走廊『潘海啸等，2002』。

　　（3）交通与技术进步的影响

　　运输系统和运输技术改进使空间尺度概念大大扩展，劳动者日常活动半径显著增大。交通、通讯等技术进步使原来建立在"城市－工业""乡村－农业"这种产业互补关系基础上的城乡相互作用演进为乡村非农产业充分发展基础上的新型城乡关系，城乡间的联系方式日益多样。技术进步使产业的区位选择越来越少地受到传统区位因子的约束。由于交易费用降低和市场的拓展，出现产业的空间重新定位『Wheeler, Aoyama, Warf，2002』。传统的制造业可能被迫分散出去，而新兴制造业的区位指向因子也出现多元化倾向。其结果是中心城市与外围地区的产业结构同时产生互动转换，使城乡相互作用建立在基于不同技术水平和资源配置优势的产业关联之上。快速、指向型交通系统推动了这种发展趋势，各种功能得以在空间上实现分隔和跨越。北美郊区蔓延（Sprawl）大部分的原因与交通无关『Guiliano,1998』，有选择的地方道路和区域高速公路增加，对遏制这种无序蔓延反而是有益的。

　　1.2 区域发展特征

　　（1）空间结构的发展特征

　　区域空间结构与形态具有以下特征『顾朝林等，2000』『张京祥，2001』：

• 整体性特征。不同地域的城市空间组成不是点的简单集合，而是面的网络。每个点的变化与运动都牵涉其它点的空间发展与变化；
• 分化性特征。各个体空间具有相对的独立形态和发展变化规律，有各自的发展需求；
• 中心性特征。区域内某一城市发展成控制中心，其它城镇依托交通体系成网络状与其发生关系；
• 层次性特征。以点为主、多层次和多类型是我国城市体系的特征之一。随着城市化水平以及城市的开放程度提高，空间职能仅依赖于体系内而不作用于体系外的局面逐渐打破。非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；
• 动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。

　　尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『Otto，2000』『Deen，2000』，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。

　　（2）区域发展背景下的规划变革

　　规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（Integrated Planning）、滚动规划（Rolling Planning）、连续性规划（Continuous Planning）、应变规划（Contingency Planning）、动态规划（Dynamic Planning）、生态规划（Ecological Planning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-range Planning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（Structural Planning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（Strategic Planning），而新加坡称为概念规划（Conceptual Planning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。

　　由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002』『邹兵、2003』。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。

　　战略规划力争使规划干预由补救性干预（Remedial Type）转变为展望性干预（Ideological Type）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域性交通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003』。

　　对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(Strategic Transportation Plan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：

• 在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用；
• 着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善；
• 从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；
• 展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能；
• 理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用；
• 重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移；
• 强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。

　　2．区域路网规划体系

　　运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。

　　2.1路网规划的层次体系

　　（1）现行的道路规划体制及其缺陷

　　由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。

　　城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。

　　公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。

　　这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：

• 缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘；
• 单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应；
• 缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次；
• 缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次；
• 不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。

　　（2）与区域发展相协调的道路规划层次

　　路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。

　　区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：

　　① 干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。

　　② 高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。

　　③ 农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。

表2 道路规划层次和规划需求

　　注：仅特大城市总体规划范围与城市行政区划一致。一般地级市总体规划范围为所在地规划集中城市化区域

　　2.2 路网规划的基本要求

　　未来十年出行机动化水平提高是经济发展的必然趋势，其主要途径是轨道交通和汽车交通，其主要特征是私用小汽车保有量持续高增长。我国发达地区交通结构和功能正面临第二个"转型期"：从满足基本出行要求到提供多样化的交通服务，个性化、舒适性与可靠性要求提高。"那些具有吸引力力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市"『Francois Ascher，2003』。

图1 出行的需求层次

　　（1）目标的阶段性和多重性

　　图1是类似马斯洛（A.H. Maslow）"需求层次分类"的出行需求层次金字塔。从最基本的通行要求，如"村村通公路"，到能提供较高服务水平的设施建设要求，再到要求系统提供多种选择、出行具有时间和空间自由度的要求，是一个必然的过程。不同发展阶段和发展水平，有不同的路网规划目标。

　　然而，路网规划除了满足个体出行需求外，还承载着代表整体利益的发展导向功能，并且受到区域发展空间、资源等因素的制约。

　　（2）规划的发展指向和发展引导作用

　　城区土地资源短缺、空间资源局限和城市风貌保护，使得大城市中心区向外疏散仍然是城市发展的主要策略；节约土地的基本国策，又要求城市化发展的集约化和空间集中型发展，如上海发展新城、"十五"重点发展郊区"一城九镇"的策略。形成紧凑型城市、开敞型区域、网络化发展格局。路网规划的目标是城域扩散、市域强化、区域集中，鼓励间隙式布局方式、控制无序蔓延。通过控制出入而不是开放式的线路设计，实现导向型发展和适度均衡的网络布局，降低基础设施建设成本。

　　（3）空间上整体规划思想

　　建立整体规划机制：国土规划、区域规划、城市规划之间的结合；区域路网、市域路网、城域路网之间的结合。考虑运输枢纽、城镇、工业区规划与路网布局规划的关系，考虑不同部门的规划协调。

　　（4）强调功能设计的规划方法

　　线路规划的目标不是网络自身的完善，而是服务于特定区域与节点、或特定层次的交通需求。通过功能分析与界定和网络交通流分析技术，进行线路的布局设计。

　　3．长三角都市圈城际公路网络设计

　　需求结构的变化必然要求设施网络发生相应当变化。当区域中集聚了较多具有一定交通需求的点（城镇），以射线为主的网络结构将导致出行成本明显上升『Isabelle Thomas，2002』。城镇体系的优化与重组，促进区域空间从轴向发展转化为网络状发展。都市圈城市间紧密的经济联系，以及都市圈内不同层次城镇在空间上分布的不同联系需求，要求改变区域路网连通＋通达的设计思想，形成网络化、并且具有明晰功能结构的路网，承担不同交通功能、提供不同的交通服务。即以区域重大交通设施配置为手段，从区域的角度考虑大中城市之间的相互联系，串连主要的城镇发展空间，构成区域网络状结构的骨架，从而增强城镇群体的有机联系。

　　3.1 长三角城际公路系统发展目标

　　作为我国最发达的地区之一，长三角的发展对我国经济发展起着举足轻重的作用，长江三角洲都市圈经济、交通协调整合发展的基本特征可以归结为以下几点：长三角城市发展充分利用了我国最大中心城市上海的扩散和集聚效应；交通带动下的区域经济呈现均衡发展态势，表现为上海周边高速公路沿线城市经济水平与上海差距缩小，并趋于稳定；以上海为核心的都市圈多中心城市体系逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正处于提速阶段；区域内公路运输占据主导地位，港口集装箱吞吐量占全国近1/3；交通增长高于经济增长速度，交通网络结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区域一体化发展带来的交通需求变化。

　　通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。交通网络的建立，不仅有利于促进重点地区的开发和培育新的重点地区，而且以交通区位调整引导功能区发展是一种有效的途径。形成城镇一体化发展的"1小时都市圈"和产业、经济一体化发展的"3小时都市圈"，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。

　　（1）形成上海1小时都市圈

　　形成上海1小时都市圈。长三角许多城市提出了"同城效应、错位发展"的模式，保持城市间功能互补的关键是便捷的交通条件。上海轨道网与高速公路网的规划与建设，对上海与周边省市的共同发展将起到非常强大的推动作用。

　　构建日常都市圈的目的，是要通过都市圈的运作实现中心城市功能疏解与重新组合，扩大城镇功能的调整空间，减轻中心城市由于高密度发展带来的压力，并促进周边城镇的发展。1小时交通圈的形成，将适应上海都市区实施土地、产业、人口"三个集中战略"的要求，即居住向城镇集中，工业向园区集中，农业向规模经营集中，从而改变城市的发展模式与形态。推进上海日常都市圈加速形成的另一个主要意义是降低区域综合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。

表3 区域区经济发展中上海的核心地位

　　注：数据来源于《江苏统计年鉴2001》、《上海统计年鉴2001》、《2001浙江统计年鉴》、《2001中国统计年鉴》

　　（2）建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务

　　建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务。建立以快速交通网络为依托的地域开发模式，及早规划长三角综合运输体系，特别是城际铁路网络的建设和高速公路网络的优化改善。包括沪宁、沪杭高速公路扩容和复线建设，越江、跨海通道建设；沿江铁路、宁通启铁路、新长铁路、沪宁高速铁路以及城际铁路网络建设。在沪宁、沪杭轴线和长江沿岸交通轴线基础上，逐步完善综合交通网络，并以交通网为骨架，实现综合交通与区域城镇空间的整体协调发展。

　　实现长三角各港口合理分工和协调发展。长三角作为我国外贸集装箱最大生成地，决定了该地区港口群在集装箱运输上必须实行分工合作。可将宁波港、上海港、南通港和连云港等各港口联成一线，加强沿海各港口间的陆上交通联络，强化港口群的内部联系，充分发挥上海国际航运中心的组合优势。通过杭州湾大通道、沪崇苏通道及其他高速走廊的建设，展宽中心城市对外辐射面和辐射能力，均衡区域交通服务、拓展都市圈内紧密经济区的范围，提高经济联系度，增强区域综合竞争能力。

　　（3）强化城际交通网络建设

　　区域尺度上城市相互作用和一体化趋势的加强，改变了交通需求与系统布局结构，城市之间交通联系成为区域交通的主体需求。目前长三角交通体系基本上仍然是对应各城市独立发展的格局，表现为交通结构单一，缺乏具有相对独立功能的城际交通网络；城市间公路交通依赖于1-2个主要走廊，服务水平和服务可靠性不够，不能适应一小时通勤圈的交通需求。

　　由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，必然产生城际多通道、通道多线路建设需求和网络型设施布局需求。通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的通道，强化对区域发展的引导作用；通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。城际交通发展原则是：以轨道线路和高速公路提升区域交通主轴线的服务水平，以网络型的高速公路布局强化区域交通系统的服务能力。规划区域主通道、城际走廊、市域射线三个层次的公路网络，将成为长三角区域一体化发展的支撑。

　　3.2 基于功能的网络规划

　　通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的公路通道、强化对区域发展的引导作用。通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。

　　（1）基于交通功能的道路分类

　　依照公路行政等级对规划道路进行分类，对于区域、特别是城镇密集的都市圈域往往显得过于粗疏，特别是无法解决城际通道行政等级和技术等级之间的规划定位矛盾。根据交通区位论，不同层次的区域均存在区内交通和区域间交通两类区位线『管楚度，2000』。路网生长初始阶段，各类交通区位线依赖一条道路实现。由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，出现城际多通道、通道多线路的建设需求和网络型设施布局。为此，根据功能设计线路走向和建设标准，成为都市圈城际公路布局规划的首要任务。

　　根据长三角都市圈层式结构，城际公路网络在功能结构可区分为三个层次：

图2 都市圈城际公路功能结构

　　区域主通道通常也是为国道主干线，连通都市圈、城市群、特大城市，以及主要运输枢纽。主要服务于较长距离的车辆出行，线路应尽量直捷，不要求连通区域内所有城市。区域主通道应与城市保持一定的间距，为城市发展保留适度空间，也避免短途车辆频繁出入影响线路运行质量。在都市圈和经济发达地区，区域主通道均为高速公路。

　　城际走廊服务于都市圈主要城市、工业区、港口和机场间的交通，以及少量的通勤交通。城际走廊要求贯通沿线所有市、县（县级市）。为减少进入时间，通常大城市允许设一个以上出入口。城际走廊通常复合型多模式通道，由一条以上高速公路、高速铁路构成。我国最早建设沪宁、沪杭、京津塘、沈大、广佛等高速公路，均具有鲜明的城际交通走廊特点。为提高交通密集区的通行可靠性和安全性，城际走廊应尽量设计为多线路结构。

　　市域射线的功能首先是联系核心区、中心城与郊区及周边新城镇，其次为都市区对外联系道路，以形成1小时交通圈。市域射线和连线、环线还需要服务于通勤交通，其时间变化和空间变化特征与其它公路有所区别。市域射线一般要求为高速公路，但由于出入口间距较小，可适当降低设计标准。三类道路的基本特征见表4。

　　在交通需求未达到一定量之前，经常有多个交通功能"复用"一条道路的情况，但这种功能"复用"在建设时可能导致投资增加，投入使用后会影响运行效率。例如目前沪宁通道（沪宁高速和曹安公路）既是城市交通射线，又承担长三角内部沿线各城市之间的交通，同时还承担着长三角与北方和西部之间的交通。由于同时承担三种交通功能，过境交通与汇入交通相互干扰，使过境交通快速通过要求和地方交通便捷汇入要求都受到影响。

表4 都市圈城际公路分类及特征

　　（3）长三角都市圈城市公路网络设计

　　根据长三角都市圈层结构与城镇空间布局，设计城际公路的交通功能和通道走向，形成网络化、多通道的网络布局。

　　① 区域主通道

• 同三/京沪（福）通道：国家南北向主要纵线，贯通我国三大都市圈和已经形成的主要交通经济带、城市密集区。

　　该通道上海至北方（都市圈域外）的流量占上海－江苏出入口的20％左右。圈域内为上海－常州西为双线，沿江高速主要承担长距离交通，沪宁主要承担城市间交通。增加苏通与杭州湾通道连线，作为同三主线。

• 上海－西安通道：上海及长三角向西部的辐射线，目前为沪宁高速
• 上海－成都通道：上海向成都及西部地区的辐射线，都市圈内为沪青平高速和规划申嘉湖（杭）高速
• 上海－昆明通道：上海向西南地区的辐射线，为沪杭高速和规划杭浦高速。杭浦高速可直接连通浦东国际机场和集装箱枢纽港

　　② 城际交通走廊

　　沪宁、沪杭、杭浦、宁杭、宁启（含沿江复线）、申嘉湖（杭）、苏嘉（绍）（杭州湾第二通道）、澄锡宜（环太湖）高速公路。

　　③ 市域交通射线

• 城市对外射线及环线
• 城市环线之间的接线

　　都市圈域公路网强调开放式的网络结构：区域多通道；通道多模式、多线路。尽量采用复线设计提高网络运行的安全性与可靠性；通道内必须含有非高速公路线路，兼顾地方交通以及多种选择可能。重要方向上应尽量满足不同功能交通流在线路上分离的布局要求，有利于提高线路运行效率，减少设施初期投资与改建费用。

　　尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。

　　参考文献

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[5] 李晓江，"关于城市空间发展战略研究的思考"，城市规划，2003年第2期
[6] 姚士谋 朱英明 陈振光 等著，"中国城市群"，中国科学技术大学出版社，合肥，2001
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