物流全球化促进船公司运输链整合
出处：论文网
时间：2007-01-10
为了降低门到门运输成本，确保利用超巴拿马型船舶所带来的海上的成本节省不会在陆上流失，大型船公司借助范围经济，纷纷扩大经营范围，开展码头运作和腹地运输。最明显的趋势是建立公司专用码头。如马士基在西班牙的阿尔赫西拉斯港、长荣公司在多仑多港和马士基/Hessenatie联合在安特卫普港建立了本公司专用码头。另外，船公司开展代理业务。在全球各港口，船公司越来越多地利用自己的代理公司，开展自有代理（Liner owned agencies）业务。世界前20强集装箱班轮公司在美加地区、西欧和远东地区使用自有代理的比例分别从1992年的71%、44%和59%上升至86%、53%和79%。第三，船公司进入陆上运输。船公司希望通过平衡货流和提高设备利用率达到成本节约，开始拓展陆上运输。有资料显示上世纪九十年代陆上拖挂车运输业务中船公司所占份额不断上升，1998年在法国和德国分别占40%和46%，在英国占到了70%，超过了陆上运输商所占的份额。这种战略导致船公司在采购和组织陆上运输活动中开展大量的合作，尤其是通过内陆场站和建立自营的穿梭运行的铁路。这方面的典型的例子是马士基海陆与铁行渣华合资的欧洲铁路联盟（ERS），提供鹿特丹港至德国、意大利和比卢森地区的内陆集装箱场站间的铁路运输。
三、船公司在运输链上的横向整合
在今天以低利润率为特征的贸易环境中，运输业的货运费率和利润率大幅度下降，技术革新和提高运营规模是船公司削减成本的重要战略选择。
技术革新战略主要表现为集装箱船舶大型化和采用IT技术提高运营绩效。据分析，在船舶满载条件下，1000TEU、2900TEU、4500TEU和6000TEU船舶每日每箱的营运成本分别为3.25美分、1.52美分、1.13美分和0.92美分。随着船公司发展壮大的进程和全球集装箱运输量的增长，船公司采用大型集装箱运输船舶以降低营运成本的发展趋势愈加明显。21世纪初4500TEU以上的大型船舶所占比重大幅度上升，第五代集装箱船成为主干线上集装箱运输的主力船型，2005年世界主要船公司在欧美干线上的超巴拿马型船舶已达50%，而且超大型船舶6600TEU以及8000TEU级船舶也逐渐增多。
在运输链上的横向整合是基于增大规模经营战略，目的是确保为客户提供更好的服务（如，更高频率的服务和更广泛的全球覆盖面）和削减成本。
首先，1999年全球排名前20家航运公司控制了全球集装箱运载力的54%（即全球约650万TEU中的348万TEU），而且这20家以外只有少数的集装箱班轮公司拥有超巴拿马船舶。这20家中的大多数都与其它船公司结成战略联盟，联盟允许成员共享码头、在海陆诸多领域合作，以节省成本。第二，合并和兼并占据了当前运输市场。班轮公司的合并者和兼并者基本都取得了较好的效果，几家船公司可以联手与码头经营方谈判，侃价能力提高，以较低价格获得较多的码头服务，从而达到削减自身成本的目的。
在经济和物流全球化的环境下，船公司通过运输链上的纵向整合开展各种增值物流服务、实现范围经济，并且通过技术革新和兼并联盟开展横向整合从而实现规模经济。
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