汽车产业全球化竞争格局与上海汽车产业战略应对
【摘要】 文章立足于汽车产业全球化的背景，从研究汽车产业的国际竞争入手，归纳总结了世界汽车产业全球化竞争的格局和特点，研究国内汽车产业的生产状况和区域布局，通过对我国汽车产业的分析，预测了其未来发展走向。在此基础上，对上海发展汽车产业的比较优势进行了再认识，并提出了上海应对汽车产业全球化竞争的战略举措。
【主题词】 汽车产业 全球化 竞争格局。
汽车产业具有高产业关联效应，是衡量一个国家工业化程度的重要标尺。当前，国际汽车产业发展日新月异，竞争日益激烈， 2005年全球汽车产量高达6650万辆，比上年增长3·3%。汽车产量世界前4位的汽车生产国为：美国1192万辆，日本1080万辆，德国575·8万辆，中国571万辆，增长12·96%。为了应对日益激烈的国际市场竞争，各国普遍采取了各具特色的汽车品牌战略，以抢占更多国际市场份额。
1 世界汽车产业的全球化竞争格局。
世界汽车产业竞争的实质是各大汽车集团在实施品牌战略过程中，以品牌为载体，围绕产品研发、市场拓展等方面的竞争。目前世界汽车产业的竞争态势主要表现在5个方面。
1·1地区之间的竞争更加激烈。
从地区看，亚太、欧洲和北美3个地区是世界汽车竞争的主要地区。2005年，全球汽车产业发展总体缓慢，发达国家尤其是美、欧汽车制造业整体下滑。其中北美地区美国汽车产量仅增长0·1%、加拿大增长0·6%;欧洲汽车销量也跌至自1996年以来的最低谷，其中法国汽车销量下降5·8%、英国减少10·8%,德国汽车工业大量裁员。
与此相反，自2003年亚太地区汽车产量首次超过欧美成为世界最大的汽车市场后， 2005年亚太地区的汽车生产继续取得良好的业绩，其中中国的汽车产量增长达12·96%,继续在世界汽车生产中保持较高的增长率。日韩汽车企业在欧美市场也取得良好的业绩。可以预见，未来世界汽车产业竞争格局将继续亚太、欧洲和北美三足鼎立之势。
1·2 大企业、大集团主导世界汽车市场。
近年来，世界汽车工业呈现“6+3”的发展格局。2005年通用、福特、丰田、大众、戴姆勒-克莱斯勒与雷诺-日产6家集团合计年产量占世界总产量的52%以上，汽车销售比重超过55%;本田、标致-雪铁龙和宝马紧随其后。但由于欧美日等传统汽车市场已经饱和，上述大型跨国公司正加速其全球范围内的兼并重组，调整升级其产品结构，可以预见，未来7~8年，世界6大汽车公司的全球份额将呈下降趋势，新兴的汽车生产国如中国、印度、俄罗斯等将获得更多的市场份额。但上述9大企业集团主导汽车市场的格局将长期存在。
1·3 技术研发出现新的竞争格局。
世界汽车产业竞争激烈、汽车技术日新月异，技术研发呈现出新的发展格局。一是大企业集团非常重视汽车产品的技术研发，在人员配置、资金投入等方面数量庞大，其研发手段、方式等不断创新；二是大企业为共同利益在关键技术和零部件总成上开展横向联合研发；三是随着专业性汽车研发企业的兴起，大企业集团还委托专业性第三方汽车研发机构进行新产品的开发。
1·4 发展中国家逐渐主导汽车产业链的低端。
目前，全球汽车生产和消费总体上呈两大特征：一是发达国家的汽车进入了一个质量换代升级的新时代；二是广大发展中国家和新兴发展中国家的汽车生产和消费处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车企业在品牌领域的生产和开发存在巨大差异：一是发达国家汽车企业对国内汽车进行品牌结构调整，对同一品牌汽车，压缩一般型号和档次的产量，研发生产新一代汽车产品，发展高性能、高档次汽车。二是汽车发达国家将一般型号、低档次汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家，并不断扩大产量，使发展中国家逐渐成为汽车产业链低端部分的主要产地。中国、印度、俄罗斯、泰国、墨西哥、伊朗等国正成为汽车产业链低端部分的主要生产国。
1·5 中国日益成为国际重要的汽车市场。
跨国汽车公司利用各国在价值链各环节上要素禀赋的差异，进行价值链拆分，不仅在公司内部完成产业整合，还在全球范围内实现产业的空间分割。中国的市场、劳动力和产业配套优势使其成为最适宜发展汽车产业的国家之一。中国作为新兴汽车消费大国地位的逐步确立，促使世界发达国家汽车企业的目标市场进行调整，对华战略也随之升级。
近年来，跨国汽车集团公司对华战略重点在不断调整之中。2002年，跨国公司在中国汽车市场主要采取“圈地运动”战略，通过合资划分中国汽车制造的势力范围。近几年，跨国公司对华战略重点开始转向扩大产能，中国将成为世界上最大的“汽车生产车间”。跨国公司在华竞争也由战略层面上谋略布局转移到细化和落实战略部署，在产品和市场层面的短兵相接也越来越多。总的看来，有以下几个特点：一是纷纷向中国市场拿出自己最有竞争力的产品；二是市场细分进程加快；三是许多新产品上市后降价节奏加快，价格越来越与国际接轨；四是服务领域的竞争开始启动，很多国际汽车企业巨头开始在中国设立研发和技术服务中心。
2 国内汽车产业的竞争格局。
2·1 国内汽车产业的生产现状。
回顾中国汽车工业近十几年的发展历程，以轿车为例，轿车产量由1991年的8·1万辆增加到2001年200多万辆； 2005年就实现500万辆的产量。中国汽车工业步入了一个高速增长的发展阶段，正经历从量变到质变的发展（见图1）。
5SZN4BU3_(B(J.jpg)
从2000~2005年中国汽车增长情况来看，汽车工业发展速度较快，但有一定的起伏，其中2002~2003年呈高速发展，分别达到38·81%和36·7%; 2004 ~ 2005年相对减缓，分别达到14·11%和12·96%,但产量规模持续增大，并首次突破500万辆。
同时中国汽车产量的世界排名迅速攀升，2000年中国汽车产量排名第11位； 2002年全球排位上升至第5位； 2003年排名世界第4; 2005年巩固世界第4大汽车生产国的地位。预计到2010年，中国汽车年产量将达到900万辆，占世界汽车市场的1/10;按5%年增长率计算， 2020年中国汽车产量将达到1000万辆，占世界汽车市场的1/5。
考虑到我国汽车生产受以下几方面因素的影响，短期内不会消解：一是国家宏观调控政策对新增汽车投资和用地的影响；二是钢铁、化工、能源等原材料价格上涨的影响；三是汽车燃油税调整后导致油价上升对汽车消费的影响；四是国家出台的《汽车产业发展政策》提高发展汽车产业的门槛。可以预见，未来几年汽车产业的增长势头将趋缓，但长期内增长仍将是基本趋势。
2·2 国内汽车产业的区域布局。
经过几十年的发展，中国汽车产业已形成几大板块。一是已具规模化生产的汽车产业集群区域。（1）吉林。吉林拥有我国最大的汽车生产企业———一汽集团。2005年汽车产量为80万辆，实现增加值500亿元，占当年全国汽车总产量的14%,拥有规模以上汽车制造企业近200家。（2）京津地区。京津地区拥有北京现代和天津一汽丰田公司。2005年汽车产量54·65万辆，共有汽车及零部件制造企业180多家。（3）上海。上海拥有上汽集团，又背靠通用、大众两大跨国公司，是我国重要的轿车生产基地。2005年汽车产量58·30万辆，占当年全国汽车总产量的13·12%;实现工业总产值1340亿元，拥有汽车及零部件制造企业123家。（4）湖北。东风汽车公司所在地。
2005年汽车产量38·94万辆，完成工业总产值799·2亿元，拥有汽车及零部件制造企业433家。
（5）重庆。是我国最大的微型车生产企业———长安汽车集团所在地。2005年汽车产量42·15万辆，有汽车及零部件制造企业120多家。
二是初显基地雏形的汽车产业集群区域。
（1）江苏。是南汽集团的所在地，拥有跃进汽车集团、南京菲亚特等汽车生产企业。2005年江苏省汽车产量达到70万辆实现工业增加值350亿元，共有汽车及零部件制造企业214家。（2）辽宁。
2005年生产汽车15万辆，拥有汽车生产企业200家，其中整车制造企业60家，如金杯客车、丹东黄海、华晨、沈飞等，零部件企业140余家。
三是正在崛起的汽车产业集群区域。（1）广东。2005年广东共生产汽车40·74万辆。有汽车及零部件制造企业220家。（2）安徽。2005年生产汽车35万辆，以奇瑞轿车、江淮商务车和客车、江淮和华菱的重卡为核心，包括大批汽车零部件供应商和终端销售商在内的汽车产业体系已初步形成。
广东和安徽无论从产量，还是配套企业数目等方面看，都与吉林、湖北、上海、重庆和京津地区存在较大差距，但上述地区汽车产业的发展趋势在全国是最快的，形成新兴的汽车产业集群现象已很明显。
2·3 对中国汽车产业的发展预测。
（1）中国汽车市场需求的预测。基于近5年汽车市场增长状况，国务院发展研究中心对中国汽车市场需求进行了预测（表1）。
（2）对中国汽车供给能力的预测。目前，我国汽车行业已有的整车生产能力约为800万辆/年，加上在建生产能力220万辆，建成后产能累计将达1020万辆/年。同时，全国各地投资热情仍然不减，“十一五”期间各地正在准备投资的生产规模预计可达1000万辆，预计“十一五”期末汽车产能可达2000万辆以上。
3 我国汽车产业发展走势预测。
基于以上对国际、国内汽车产业竞争格局的分析，对我国汽车产业发展的走势做出几点判断。
3·1 中国汽车产业将进一步融入全球汽车产业链的分工体系。
未来中国汽车产业发展的总趋势将呈现国际跨国汽车企业群雄争霸格局，中国汽车产业的发展将置于全球汽车产业链的分工体系中，中国汽车行业的市场结构将发生显著变化，竞争更激烈。
一是汽车企业产品系列不断加宽和延伸，不同企业的产品市场相互渗透；二是国产和进口汽车的竞争日益白热化；三是以民营企业为代表的新企业，如浙江吉利汽车集团的崛起，改变着汽车产业竞争以国有企业为主体的传统格局；四是国内知名汽车企业与国际跨国公司各种形式的合资合作，使曾经发生在我国内部的产业集中的“圈地运动”正在被国际产业重组所替代。
3·2 中国将成为世界最大的汽车消费国。
从需求角度看， 2005年我国人均GDP为1700美元，按世界银行测算的购买力平价方法接近5000美元。在一些较发达城市、东南沿海地区，人均GDP按官方汇率计算也达到5000美元。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系，3000~6000美元期间和6000~10000美元期间是汽车拥有率上升最快的2个时期。我国已达到轿车进入家庭的门槛，尤其是在经济发达地区，如深圳、北京、广州等城市，家庭轿车拥有率已经达到了相当高的水平。按照目前的发展态势，中国有望在未来10~15年成为全球最大的汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。
3·3 汽车产业将成为拉动中国经济持续增长的重要力量。
汽车产业是范围最广和波及效应最大的产业。从产品的生产过程来看，汽车工业对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件等会产生巨大需求。从汽车的使用过程看，汽车对公路建设、能源工业、交通运输业和服务业产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。汽车的波及效应可以通过产业波及系数表示。2005年汽车工业对制造业的波及系数为3·4,对GDP的波及系数为9·4,预计今后10年每年GDP增量有1/7~1/6来自汽车产业的贡献。从长远发展的角度来看，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。
3·4 中国有望成为世界整车组装和零部件制造中心。
中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是潜在的市场优势。我国拥有13亿人口，拥有巨大的市场容量。二是劳动力素质和成本优势。中国目前每年大约有100万名左右的理工科大学毕业生在国内就业，加上掌握必要劳动技能的大量产业工人，构成了世界上总体数量和素质最强的劳动力供给群体，员工的工资却只相当于发达国家劳动力成本的1/10~1/20。三是具有较强的制造业配套能力。除了少数产业外，绝大多数与汽车产品相关的钢铁、机械产品、零部件和电子元器件等，国内都可以解决，有利于降低生产、采购、配套成本，使产品获得市场竞争优势。
4 对上海发展汽车产业比较优势的再认识。
汽车产业是典型的全球性产业，在经济全球化的背景下，上海汽车产业的发展必须抓住中国加入WTO后汽车产业逐步融入全球汽车产业分工体系的机遇，立足于自身发展基础和潜在优势，探索具有自身特点的发展之路。
4·1 大国的市场优势。
汽车开始大量进入居民家庭，这是上海汽车产业发展最重要的比较优势。中国拥有世界上最多的人口，处在汽车快速增长的初期，拥有世界上最具发展潜力的市场规模。
4·2 劳动力的成本优势。
我国劳动力成本优势明显，员工工资加福利每小时大约1~2美元，相当于发达国家劳动力成本的1/20~1/10。另外，我国拥有一批熟悉制造工艺、具有一定技术能力的工程技术人员，工资成本仅为发达国家的几十分之一。
4·3 制造业整体配套优势。
上海制造业整体配套能力在国内屈指可数，与汽车产品相关的上游相关产业如钢铁、机电、化工电子等生产能力强，产品成本有一定优势，一些产品在国际上也具有较强的国际竞争力。制造业的整体配套能力将使汽车产业链的诸多环节，如整车装配、部分零部件生产和研发等很快形成产业集群效应，而且可以为跨国公司和内资企业充分提供上、下游产业配套。
4·4 科技人才优势。
一是上海人才总量的优势，上海现有专业技术人才120万左右，约占上海总人口的9%,居国内领先地位；二是上海人才的国际化水平的优势。
改革开放以来，上海已经派出留学人员8万多人，约占全国的1/4,并有一批汽车专业人才在国外留学深造；三是汽车专业人才优势，上海一些高校已设立了培养汽车专门人才的学科和院系。
5 上海应对汽车产业全球化竞争的发展战略。
在汽车产业全球竞争日益激烈的背景下，上海汽车产业的立足点在于充分利用、发挥自身的比较优势，顺应汽车产业全球化的潮流，在WTO的框架下广泛、深入地参与国际竞争和分工合作，通过自身的体制、战略和政策调整将现实和潜在的比较优势转化为竞争优势，选择适合自身特点的发展道路，从容应对国际竞争带来的挑战。
5·1 发展目标———逐步融入汽车产业全球分工体系，提高上海汽车产业的国际竞争力。
分阶段逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内外2个市场、2种资源，适时放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，通过资产运作、技术联合开发、零部件配套等途径与跨国汽车公司合作，整体上提高上海汽车产业的竞争力，使上海逐步成为具备较强国际竞争力的汽车加工制造基地。
5·2 战略定位———以中低级别家轿车为重点的中期发展战略。
目前家轿是市场需求的重点，而需求量最大的又是中低级别的家用轿车。实施以中低级别家轿为重点的战略将有利于新企业的进入和竞争力的培育。中低级轿车对企业在技术、管理、资金、人才等方面的要求相对要低。随着上海在中低级别家轿生产上形成较大规模并具备一定竞争力，在国际市场上特别是与中国相近的新兴国家市场上将会赢得较大机会。
5·3 市场主体———着眼于全球战略的跨国公司进入与自身龙头企业自主发展并举。
鼓励上海汽车集团加快培育其核心竞争力，支持龙头企业与外资开展多种形式的合作（不仅是合资）乃至战略联盟，尤其要支持其在研发、品牌、营销体系等方面自主发展，将其作为重点培育的龙头企业，担负起参与国际竞争的重任。
5·4 突破重点———把混合动力汽车作为上海汽车品牌战略实施的突破口。
从国际汽车产业的发展趋势来看，电动汽车正处于产品开发期和市场导入期，并日益成为国际汽车工业竞争的焦点。为适应当今世界可持续发展对环境污染治理和能源结构调整的要求，基于上海在混合动力汽车领域已经形成了一定的技术基础，可将混合动力汽车作为上海汽车品牌战略实施的重点，集中力量，搞好科技攻关，实现技术上的突破，开发出具有自主知识产权的电动汽车。
5·5 配套服务———在汽车服务贸易领域形成上海的竞争优势。
汽车产业的价值链逐渐向下游延伸，上海汽车品牌战略的实施也应利用国内的市场优势和自身的后发优势，创造出汽车产品新的物流、贸易、交易、文化等多种服务形式，把服务贸易提高到国际一流水准，形成上海汽车服务的品牌和竞争优势。
参考文献。
1 M·波特·竞争优势·北京：华夏出版社， 1997.
2 刘世锦·汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响·中国工业经济， 2003. 5.
3 中国汽车研究中心·中国汽车工业发展年度报告（2002）·北京：中国汽车技术研究中心， 2003年
- 上一篇：我国承接国际服务外包问题研究
- 下一篇：浅析欧债危机对中国外贸的影响及对策
