苏南新型城镇化进程中的交通战略
中图分类号：F290.2 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）11-0067-02
近年来不时爆发的高铁线路争夺战表明“交通对城市竞争力的基石作用”已经是社会的共识；然而在已有的政府工作报告和近年来有关产业升级和新型城镇化的文章中，更多关注的是“吸引大项目，特别是高新技术项目”，通过“产城融合”的推进新型城镇，较少谈及交通条件对产业集聚的决定性影响。[1]也有文章中建议“延伸公交、地铁线路，拉大城镇框架”，“依托现有的交通枢纽地位发展仓储业”；[2]但都是从城区功能完善与城市资源配置的角度讨论交通，而不是从交通条件、区位优势的角度来评价城市竞争力。苏南作为全国产业转型升级的示范区、全国新型城镇化的先行先试区，担负着为全国的产业转型升级和新型城镇化探索经验的使命。由于各地的交通条件和区位优势差异很大，所以，中西部地区借鉴苏南的城市发展经验不要被它们“大力招商引资，实现产城融合”的城市化战略迷上了眼睛。
一、苏南五市的交通条件变迁：由运河重镇到铁路城市
自东晋以来的三次大的战乱中，由于北方世族南迁，不仅给苏南、浙北（包括杭州、嘉兴、湖州三市）带来了北方的先进技术与文化，更让苏南、浙北这个水网之乡，成为人口密布的地区。由于人多地少仅靠农业收入不足于养家糊口；于是，家庭手式业成为家庭收入的重要补济。这些家庭手工业的积淀最终让苏南、浙北成为中国近代手工业的发祥地。北方士大夫的南迁，在这里所形成的崇文重教的传统，众多名儒入朝为官所累积的知识与眼界，孕育出苏南、浙北的开放、务实之民风，也让中国近代产业的国际化得以上海港为龙头，沿黄浦江、长江把江南运河上的苏南、浙北为主体展开。[3]在以水运为主的年代，苏南五市作为京杭大运河上的码头、驿站、商埠、军镇，而成为区域性商业、政治与文化中心。铁路兴起时，因这一带最早修建的沪宁铁路沿大动河而建；所以，铁路出现之后，苏南五市的区域交通地位、商业中心地位得到进一步加强，而不像江北的扬州、淮安两个运河时代的东方都市因铁路代替水运而成为失落的文明。
二、交通对苏南城市的支撑作用
一个城市或地区要成就产业中心的地位，需要具备四个因素：航运中心、金融中心、研发中心和产业经验。这已经是学界的共识。由于资金、熟练的产业工人队伍是可以流动的，研发能力也是可以借用的，唯独以出海口为龙头的便利的交通条件特别是水运基础条件是难以模仿的；因此，苏南正是基于其发达的交通条件成为全国的产业积聚地。另一方面，产业中心城市的地位，反过来又促进了苏南五市以地铁、城铁、高铁为骨干的交通条件的提升。正是这种交通与城市竞争力之间的相互支撑让苏南五市城市发展进入良性循环。可以说苏南的产业转型升级和新型城镇化是在苏南已有的交通区位优势的背景下，在已有的产业基础的前提下，加上国家发展战略规划的一个结果。当然，浙北三市作为中国近代产业的发祥地和长三角经济带的重要一翼，有着和苏南五市近似的发展历程；只是因为没有列入国家产业升级示范化区、新型城镇化的先行先试区域，所以，本文的分析，刚好把浙北作为苏南的对照进行分析。
三、交通对新型城市化的引领
城市便利的交通条件降低了产品的运输成本，其集中的商业和生活服务提高了居民的生活质量，所以，城市能够吸引产业和居住的集聚。一个产业中心城市能否实现对周边区域的引领，或者说周边城镇是否能够真正成为中心城区的卫星城，关键看其交通条件的完备程度。由于每个城市的承载力都是有限的；所以，当产业、人口的集聚超过城市的承载力时，就会造成交通拥堵、环境污染。于是，随着汽车的普及，富人们开始选择到污染较少的郊区居住；与此同时，原建于市区的工厂都逐渐被要求搬迁到郊区，新建工厂更应该是在郊区展开，特别是有污染的企业。随着郊区污染的加重，富人们只得选择到远郊居住[4]，于是，远郊那些山环水绕的村镇会成富人们为首选，这就是卫星城产生的机理。近年来，随着网络销售的普及，商业不依赖于都市区的街市，仓库也没有必要尽可能地靠近街市；于是，让远郊小镇成为企业的生产地、仓储地，甚至是办公地变得可行和有效。当然如果没有互联网、仓储的技术支撑，即使城市土地使用成本不断上升，企业也只得忍受。
四、苏南新型城镇化的切入点与未来走向
苏南的新型城镇化战略是以各个地市的行政区内之经济一体化为先导的，苏南五市中每个地市都会在其辖区内找一个距离较近、交通便利的县级市作为经济一体化的对接点。具体实施的策略是：在市区和县区分别靠近对方的一侧建立产业园作为产业集聚的桥头堡，然后沿两地间的主要公路线相向而行布局高新产业项目或产城融合项目。当然也会鼓励处于中间地带、有一定产业基础的村镇实现中间突破。本文这里要强调的是，伴随着这个由政府主导的一体化战略进程，还有一个由市场主导的由那些空间距离更近的跨行政区的县、镇与市的一体化在悄无声息地进行着。比如，无锡的江阴，但它距离常州比无锡更近，江阴的黄土镇就位于常州的郊区。在黄土镇开发的房子多数都卖给了常州市民，虽然办理的是江阴的房产证，但需求量仍持续上升。丹阳市归镇江管辖，丹阳的吕城镇紧邻常州机场，常州机场向西扩建时就占了吕城镇的土地，吕城镇也在借助常州机场招商引资，搞产城融合。这个没有纳入政府规划的一体化进程所表现出来的无心插柳之效，再次表明了区域合作中交通因素的决定性影响。可以预测，苏南目前各地市各自为战的一体化策略，发展到后期必将为苏南跨区域的一体化战略所替代：要么是苏南一体化的江苏战略；要么是沪宁杭一体化的国家战略。 五、苏南密布的古村镇将成为产成融合下的居住分流地
苏南曾经是水网密布的地方，老街古建遗存成片保留的江南水镇很多，除了周庄、同里，这些世界文化遗产城镇已经作为旅游项目开发外，还有大批古村镇作为旅游景区开发难以做到收支相抵的，但作为产城融合的居住地，其老街的休闲空间就会成为巨大文化优势。在苏南五市，每个城市的周边都会有10-20个这样老街遗产保护完整的古村镇。上海与浙北三市也有着同样的古村镇资源。上海的七保老街、枫泾古镇已成为上海松江开发的集中居住地。嘉兴的海宁古城，苏州的黎里，无锡惠山古镇不仅是旅游休闲地，也是产城融合的集中居住地。本文强调的是，那些具备一定的产业基础的古村镇，如果已经纳入了政府主导的一体化战略下的，已经被定位成了产城融合的积聚地；对于那些没有被选做产业集聚地的古村镇，也迟早会成为产城融合下的集中居住区；因为，沪宁杭庞大产业工人队伍的休闲旅游需求，需要政府把附近的水乡古镇规划成城市居民的就近休闲地。一小时生活圈的交流条件所带来的沪宁杭古镇休闲资源的共享，不仅提升了市区和镇区的宜居性，也让“居住在本村，休闲于邻镇，购物于市区，工作于郊区”成为苏南、浙北农民理想的空间格局。这是新型城镇化的一个可以期待的结果。
六、苏南与浙北交通竞合
长三角经济带的核心区实际是由上海为龙头，沿苏南、浙北两翼展开。苏南五市大致位于太湖的东岸。浙北三市大致位于太湖的南岸和西南岸。在国家的交通战略规划中，在南京与上海之间目前已经开行的京沪铁路、京沪高铁、沪宁城铁以及即将通车的沿江铁路。在杭州与上海之间，也有三条铁路，沪杭铁路、沪杭高铁、沪杭城铁。沪宁杭之间从地理位置上说是大三角关系，但直到 2010年，三地间铁路交通的主导形式是由南京经由上海再到杭州的线性形状，也就是说城铁、高铁主要行进在太湖东岸、南岸。随着2013年宁杭高铁（位于太湖西岸）的通车，使得沪宁杭之间的交通变成了大三角关系。沪深铁路（经由杭州、宁波、福州、厦门、汕头）、杭（州）长（沙）高铁，以及合（肥）福（州）高铁的通车，把湖南、两广、云贵原来必须由武汉、合肥、苏南到达上海、杭州的客运，以及皖南经苏南到上海、杭州的客运，改为取道浙北，到达上海。当然从积极的一面去看，浙北交通地位的提升，不仅降低了西南诸省与长三角之间的运输成本，而且成就了苏南五市与浙北三市的一小时生活圈。但不可否认的是苏南交通地位逐渐浙北赶超，苏南的竞争力优势会显著下降。
七、结论
（一）交通中心地位是成就城市竞争力的必要条件，但不是充分条件
一般来说，一个城市只有成为交通中心，才可能成为产业中心，成为产业中心才可能成为政治中心和文化中心。反过来，一个城市的产业中心、政治中心、文化中心的地位也会让交通中心的地位不断加强。这就是交通与城市竞争力的相互支撑。本文这里要着重说明的是，城市交通中心的地位是成就城市竞争力的必要条件，但不是充分条件，具有相同交通条件的城市（比如苏南五市）之间具有合作的便利，也有竞争的压力。当投资者面临多项选择时，那个城市的优惠政策多，项目就会到哪里去。
（二）区域经济一体化必然是沿交通干线为主柱展开，而不以行政区域为边界
地铁、轻轨的延伸所实现的是城市服务圈的扩张；而城际交通所改变的是城市的区位优势。城市间的分工协作深度取决于城际的运输成本方面的比较优势。跨行政区的一体化，在不少情况下只所以比同一行政区域的一体化更有吸引力，基础的原因是交通的低成本与便利性。
