关于车牌限购摇号和拍卖政策的经济分析
一、引言
近年来，随着经济的快速发展，居民的消费水平不断提高，人均的汽车拥有量不断的攀升。据国家统计局公布的数据显示，我国从2004年至2013年的民用汽车拥有量一直处于上升态势，且增加量也处于一个加速度中。2013年末全国民用汽车保有量为12，670.14万辆，比上一年末的10933.09万辆增长了15.89%。随着汽车总量的急剧增加，部分中大型例如北京、上海、广州等城市的交通状态不断的恶化，高峰阶段的某些路段常常出现严重的堵车，而社区停车难问题也浮现出来。这些问题导致了人们在上班或出游途中花费了大量的时间在道路交通上，无疑增加了额外的时间成本，造成很大的社会福利净损失。针对车辆数量过多引起的问题，一些城市提出了车辆按尾号限行的交管措施，但比较根本的方法是进行限牌政策。限牌政策限制了车辆上牌，对车牌发放实施了配额管理。这样的管制措施是否能达到良好的预期效果？它在经济上是否有效率？能否找到更有效的解决办法？本文将对上述问题进行探讨。
图1
二、限牌发放的主要政策类型
（一）上海的车牌拍卖政策
车牌拍卖是指政府每月按一定的额度将车牌进行市场投放，有意向获取车牌的人士通过参与竞拍的方式获取车牌，价高者得。这种政策在理论上符合了市场经济规律，同时将竞拍所得投入公共事业也是对社会财富的合理再分配。但是现实中的车牌拍卖制度并非一个单纯的市场化资源配置手段，因为决定车牌额度的不是市场而是政府。所以上海车牌拍卖的政策实质是市场和行政手段混合配制稀缺的交通资源。以行政手段确定稀缺车牌的供给量，再以车牌拍卖的方式确定车牌的发放人选[1]。上海的车牌拍卖制度起于1994年，从2000年开始正式进入“无底价、公开拍卖”，每月新增不到一万个新车牌以试图控制车辆增长。然而车牌的拍卖价格不断上扬也带来了新的问题。在2013年的3月，上海车牌最低中标价90800元，，致使上海车牌价格首次突破9万元大关，成为了“最贵铁皮”、“天价车牌”。
（二）北京的车牌摇号政策
车牌摇号是指机关、企业事业单位、社会团体及其他组织和个人根据需要申请取得本地方用车指标，按照公开、公平、公正的原则，通过摇号方式无偿取得车牌号的过程。北京市政府在2011年出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》，规定中对申请机动车号牌的个人以及单位做出了严格的限定，并采取公平摇号的方式选择号牌的发放人选。这在表面上看来似乎是最为公平，且对民众来说成本最小的一种方式了。但是实际操作上呈现出了各种弊病，比如缺乏公开透明的监督机制，暗箱操作时有发生。因而并不是一个完美的方法，仍有不少的质疑声。而且自车牌摇号制度实行以来，不到五年时间，中签率就低到百里中一[2]。按照北京现在的车辆发放指标，现有的申请人也要23年才能消化的掉，中签成为遥不可及的事情。目前的车牌发放摇号制度与拍卖制度相比，交易的花费几乎为零。但是要真正提高国民福利，就好实现公平透明的摇号制度，杜绝过程中可能存在的各种黑幕，否则就会破坏此社会财富分配的公平性，降低人民对政府的满意度。
三、关于两种政策的分析
根据新公共管理学的基本思想，当某件事既可以由公家管又可以由私人管时，私人管理的效率会更高，因为私人管理会更加尽心。由此可见在配置可竞争的社会资源时，市场机制往往比政府机制有着更高的配置效率。然而车牌作为一种准公共物品，其性质可类比为拥挤的交通，它是具有不完全的竞争性和排他性。由于这些特性，车牌配置的目标并不应是完全的公平或者是效率，而应该二者兼顾[3]。此时的市场出现失灵，需要政府进行介入。竞争市场产生一种帕累托有效率的产量，而在政府人为限牌的状况下，这个情况就更为复杂。一方面政府要寻求一个较为正确的车牌市场投放量，另一方面要为车牌的竞争分配合理的买家。
（一）车牌的需求分析
准公共物品具有不完全的竞争性和排他性，体现了全社会的共同需要，而非个人需要，同时，它的收益具有一定的时空性。采取何种方式限购车牌主要取决于公众对其需求的偏好。
采用“拍卖”机制，是将汽车作为了一种奢侈品，因为公共交通可以成为它的廉价替代品，因此车牌作为汽车的互补品也成为了一种奢侈品，此时拍卖形式会更为合理。因为奢侈品的受众群体主要是中高收入的公众。而采取摇号的方式，无疑是认为汽车是一种必需品。此时互补的车牌也成为了一种必需品。公众对摇号的认同感高于拍卖，主要在于拍卖的高价直接会挤出一部分低收入人群的需求，产生不公平的情况。因此低收入人群更愿意选择中签率较低的摇号政策。
（二）车牌的供给模式分析
车牌作为以一种稀缺的准公共物品，要达到合理的配置，不论是采取摇号还是拍卖，关键是要兼顾效率与公平，这与供给的方式、主体密切相关。其中市场与政府供给是主要的两种模式。
从市场供给的模式来看，由于经济人追求的是个人效用的最大化，在市场条件下，车牌的获得以价格作为一种唯一的参考标准。个人努力追求效用最大化，使得私人在追求效率的同时，积极寻求灵活的激励机制。车牌的拍卖发挥了市场需求反应灵敏的又是，提高的定价的效率。并且获得了一定的收益，减轻了政府的财政负担，提高了政府对公共产品和服务的供给能力。但是车牌的拍卖挤出了一部分收入水平一般的消费者，造成了不公平的产生。而且拍卖制度，价高者得的方式使得拍卖获得车牌的买方失去了一部分的消费者剩余。在没有限牌制度单一市场的控制下，假设车牌的供给曲线S是一条直线，此时均衡点在E，因而人们能以P0的价格，Q0的数量成交，而获得b+c的消费者剩余。当限牌后，供给量减少到Q1，成交的均衡价格上升至P1，此时消费者剩余为a。消费者损失了b+c的福利，政府所得为b，社会净损失为c。拍卖方式主要有两个目标，一是实现一个帕累托有效率的结果，二是使得卖方可以获得最大的期望利润。在政府作为卖方的情况下，第二点并非此政策的正面作用。分析共同价值的拍卖，这里的商品对所有的投标人都具有相同的价值，但是每一个投标人对这个价值的估计不同。投标人对于价值的估计记为v+εi，v代表了真实的共同价值，εi代表了投标人i的估计误差项。最后获得商品的人必定是误差项最大的人，而一旦εi>0，这个投标人的支付价格就会超过商品的真实价格，这就是拍卖存在的胜者的诅咒定理。 图2
再由政府供给模式来分析。根据公共选择理论，政府作为决策的主体，决策时，既要考虑公众的意愿又要兼顾公共物品的实际可操作量。在提供公共物品时，由于其资金来源主要是税收，因此公共产品服务对象也主要是普通民众，并且在提供的过程中要保证其公平性不被打破。但是政府往往凭借手中的权利以强制的方式实现公共目标，这种强制习惯于不计成本，常常造成效率低下。车牌作为准公共物品，采用摇号的方式发放，必然会是社会公平的一种体现。但当政府把控了整个车牌市场后，用拍卖的方式，就可能导致为了谋取垄断利润致使公共物品供给失灵，产生不公平性。经济学家洛德?富雷卡说过：“政府管控越严厉的地方，越易出现成规模的利益集团和完整的利益链条。”摇号政策实施以来，就其公平性不断传来了民众的质疑声，归根结底的几个原因，一是摇号的中标率实在太低；二是监督机制不够透明公开，确实有利益链的存在；三是由于二手车牌市场的存在，更多的对车牌并非急需的人参与摇号，通过二手车牌的转让获得大量利润，同时增加了摇号人数的基数。
准公共物品的提供要兼顾效率与公平，其时空相对性意味着准公共物品在不断地向纯公共产品或私人产品转化，致使相适应的供给模式也是不断的在转化中。根据库兹涅兹提出的“倒U型”理论分析，可知在经济发展的初期，分配将由平等走向不平等，而当经济发展到达一定的水平后，分配又将回归平等[4]。该理论在动态上预期了一定的分配公平性走向，所以目前为了提高车牌发放的效率，采取拍卖政策是一种较为合理的决策，但它具有一定的政策缺陷，需要政府的不断完善。由于供求关系的不平衡，车牌的价格走高毋庸置疑。各大汽车经销商在其间的暗箱操作起了很大的影响，在这些力量下，车牌的拍卖市场进入了囚徒困境。经销商虚拍，囤积了大量的车牌。将这些囤积的车牌转手可得到一笔大量的资金，这一方面提高了车牌的竞拍价格，另一方面又出现了高价的二手车牌。上海市就对于其价格制定方面进行了“警示价”加以控制，克服了一定的价格飞涨出现的挤出效应。近日，又推出了二手车牌纳入车牌拍卖的行列，遏制了二手车牌恶性交易，但是由此又带来二手车转让的一系列问题亟待解决。
（三）市场失灵与车牌限购
市场通常是配置资源最为有效的手段，但是市场并不是总是运行良好，当市场出现失灵的情况下，政府的干预就成了一种较为合适的弥补手段，政府行为可以改善市场结果。车牌的发放存在着负外部性，这就直接导致了市场的失灵。因为有负外部性的存在，一个人的行为对于其他人具有无补偿的负面影响。就车牌发放，一个人多拥有了一辆上路的车，相对其他驾驶者而言交通的情况就更差上一分，其他驾驶者对于更拥堵的交通并不能获得相应的补偿。当这种负外部性存在之时，市场就并非是最好的资源配置手段，需要政府的参与才能修补一定的负外部性。
主要方案有五个。方案一，汽车号牌拍卖。上海推行车牌拍卖已经十多年了，车牌价格节节攀升，但是对于缓解上海交通的作用有限。方案二，发展公共交通。发展公共交通应该说是解决城市通读的最好办法，但是由于像地铁这样的轨道交通设施投入大、建设周期长，所以难以短时间解决交通问题。而且像北京一类的城市虽然有了较为完善的地铁线投入，但是由于人口基数实在过于庞大，因而虽然公共交通初具规模仍面临拥堵问题。方案三，收取城市交通拥挤费。提高私家车的使用成本是一个有效的办法，伦敦就使用这个方法缓解了市区的交通压力，但是在我国实行，目前还是有一定难度。方案五，汽车分单双号行驶。每天减少一半的私家车，一定能大幅改变交通状况。但是这种情况下可能出现一个家庭本来只有一辆车，但为了每天的出行，买了两辆单双号的车。多买了不需要的车增加了民众的经济压力，又在一定给成都上抵消了政策的正面作用。
此时政府的行为主要可以分为两大类：一是对于车辆直接进行管制，通过限牌、限购汽车、限制车辆通行的单双号制度等；二是通过收取产生负外部性的源头相应数量的税收来矫正，将外部性内部化。此时的税收标准应该是税负等于负外部性的成本。车牌限购属于第一类政策，虽然对于外部性问题有了缓解，但其在解决外部性问题上具有一定的局限性。道路交通的拥堵是在公路上行驶的每个驾驶员造成的负外部性，而限牌则是对没有牌照的人进行的一定控制，其外部性的解决并没有落实到真正的产生者群体，不能改变驾驶者面临的激励，使他们负担其后果的成本，并非是一种公平的解决办法，也难以解决交通拥堵问题。如果对于高峰期间拥堵的交通收取定额的拥堵费用，在此期间高峰路段的行驶稀缺资源有一个更高的价格时，驾驶者就存在一定的激励制度使得他们更愿意避开高峰时间和高峰路段。此外，在交通并非拥堵的情况下，交通是属于公共资源，驾驶者并未产生外部性，而车牌的限购并不能区分这两种情况，在非交通拥堵时期，对于想要开车却没有车牌的驾驶者来说是一种福利的净损失。
四、结论与建议
车牌的限购是为了缓解城市交通拥堵状况而采取的政策手段，在一定程度上能够一直车辆的增长速度，缓解堵车问题。但它减少了消费者的福利，并带来了社会福利的净损失。在比较了两种车牌限额发放制度后，发现无论是拍卖还是摇号制度都存在着政策弊端，无论采取哪种发放措施都未触及到问题的根源，效果注定是有限的。在高峰时间段和高峰路段，现有的道路资源属于稀缺资源，其在一定时间内能承载的驾驶者的数量是有限的。当道路进入饱和状态后，驾驶者对道路的使用成本增加，主要是时间成本。而作为理性的驾驶者，他会权衡行车的成本和收益。当驾驶者行车的堵车成本不用自己承担时，对公共交通资源的过度使用就成为必然，导致了公地悲剧的发生。因此，一种较为合理的解决外部性的方法是征收交通拥堵费用，将外部性内化。理论上对进入饱和状态道路上的驾驶者根据其产生的外部分效应大小进行征收，通常在上下班高峰的主干车道。使得更好的实现道路资源的有效配置的利用。随着科技的不断进步，也了道路拥堵费更为可能的未来发展。（作者单位：浙江财经大学）
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