观念的成长与主体的缺席——二十年代初收回引水权的尝试
出处：论文网
时间：2006-04-23
内容提要：本文揭示了现代中国收回主权运动史上极少为人所知的一幕。二十年代初期，国人的引水权观念成长起来，开始尝试收回晚清时期丧失于外人之手的引水权。但与主权观念成长不同步的是，权利的主体却仍然缺席。二者的断裂，决定了这次尝试的失败。
关键词：引水权；观念成长；主体缺席
“五四”运动开启了现代中国人的主权意识，由此掀起了一场持续几十年的以收回主权、重振国家为主要内容的民族运动。对于其中主权意识的成长、收回关税自主权、废除治外法权等问题，迄今学者已多有论述。然而，本文论及的却是一个向来为学者们忽略的问题，即引水权观念的成长与引水权的收回。因为引水这一职业的特殊性，这个问题在当时即不像关税自主权、领事裁判权那样成为政府和公众瞩目的焦点，此后也一直未进入历史研究者的视野，以至于这段历史极少为人所知。从史学研究的角度来看，这确实是一个缺憾。本文采择相关史料，试图弥补这一不足。限于篇幅，本文只及于1920年代初期引水权观念的成长，至于民国时期收回引水权的具体经过，当另文论之。
一、引水和引水权
引水（引水人），[1]既指近代时期新兴的一种职业，也指这一职业的从业者。按照当时人的说法，“凡在指定之区域内，于某一时期中专门协助船长引领船舶出入和航行于该区域之水道，而不担任所引船舶之任何行政或它项事务者，为引水人。”[2]
作为一种附属于航运的职业，引水工作具有两个特点：一是人数很少。根据1868年秋海关的一项调查，1867-1868年度，各通商口岸在职的持证引水人共有197人，其中华人103人，外籍94人。[3] 直到1999年，全国（不含港、澳、台）在职引航员也只有800多人。[4] 二是工作面比较窄。引水人一般驻留在港口、运河、海峡、江河入海口等难航水域，为过往、出入该水域的船舶提供安全、及时的引领服务。由于不同水域的水文、气象、航道等条件迥异，加上引水工作紧张不定，引水人往往长期（甚至一辈子）都在一个地方执业，并且很少参与港口航运之外的社会。由于这两个原因，引水人往往在港口航运界有着重大影响，而在社会上却不怎么为公众所知。
但这一人数不多的行业，对于一个主权国家来说，却具有十分重要的意义。一方面，它是船舶在港口等水域安全航行的基本保障，并进而影响船舶的运转速度和港口作业的效率，这对于一个航运大国来说，其地位和作用更是不言而喻。另一方面，港口水道实际上等同于国家“门户”，在一定程度上，引水人就是国家的“守门人”，其工作事关国防安全。因而，近代欧洲一些国家，都规定由本国公民担任领水内的引水人，并要求外籍船舶接受强制引水服务，以维护航业利益和国家安全。这是一国引水权的体现，属于近代以来国家主权观念的一个要素。
不幸的是，步入近代之际，尽管简单的引水管理制度已在广州港出现，[5] 但这一行业却还未充分发展起来，中国也未对引水权给予足够的关注。鸦片战争之后，随着国门被迫打开，沿海及长江沿岸港口逐渐对外开放，轮船航运业逐渐兴起，引水人亦渐次增多，并逐步形成为一支职业化的队伍。在此过程中，外国势力巧取豪夺，步步进逼，到19世纪末，竟然完全控制了沿海各重要港口的引水业务和行政管理，引水权于是在悄无声息中落到了外国势力手里。[6]
引水权的丧失，不仅侵害了中国引水人和航运业的利益，也严重威胁中国的国防安全。最典型的例证莫过于中法战争。1884年8月，上海港的英籍引水人托马斯（J. Thomas）引领法国军舰长驱直入闽江，参加中法马尾海战。此役福建水师全军覆没。[7] 对于外籍引水人这种助敌行为，中国政府竟然毫无办法。
更严重的问题在于，一方面是引水权在半个多世纪里逐步丧失，但另一方面，广大中国政府官员和民众却一直不了解引水权的意义，许多人甚至连引水为何物都一无所知。直到19世纪末，这种状况仍未改变。因此，引水权观念的成长和引水权的收回，只能留待20世纪了。
二、引水权观念的萌生
“五四”运动期间，国家主权意识和民族精神高涨，这为引水权观念在中国的成长提供了土壤和契机。在广大爱国知识分子的宣传号召下，主权意识不仅在社会上层得到传播，也在一般城市居民之中生根成长。这种舆论和社会环境导致了两个效果：一是部分知识分子和上层人士开始密切关注国家主权问题，探求如何使中国摆脱列强的奴役，收回失落的主权，使中国走上独立、富强的道路；二是广大民众尤其是城市劳工阶层，逐渐认可国家主权观念和中华民族观念，容易响应这方面的号召，为争取收回主权和民族独立而起来斗争。
根据彭重威的回忆，“五四”运动期间，在上海和其它各港风起云涌的反帝爱国运动中，都有中国海员团体和领江公会的成员参加。当时，中国引水人还能占有一席之地的，首先是长江引水业，其次便是广州港。长江引水业由欧美籍、日籍和华籍引水人三分天下，但主要的引领业务，还是由欧美和日本引水人垄断。中国引水人只引领中国船只，而且备受海关外籍关员的歧视。 他们的待遇比外籍引水人低得多，生活比较艰苦。他们在运动中站了出来，控诉外国势力对引水业的侵夺，尤其提出了上海港无一中国引水人执业这个严重问题。[8] 这样，引水业操纵于外国势力之手的问题，第一次显露于公众面前，并开始引起各方面的关注。
正是在这次运动之后，北京政府中的有关部门开始重视引水问题，并开始研究收回引水权的途径和方法。1920年，北京政府酝酿由海关先行接管引水业，作为收回引水权的前奏。为此，江海关理船厅进行了几次调查。这件事在上海港的外国领事及外籍引水人中引起了强烈的反响。外国领事认为这体现了中国政府的国有化意图，因而宣称“引水虽然是一种公共服务，但同时也是一种商业行为”，试图加以抵制。外籍引水人在这件事情上的态度与领事们差不多。上海引水公会对此进行了长久的讨论，一致认为，如果将引水业完全变成海关系统的雇员，他们的收入肯定要比原先降低许多，这是他们所不愿接受的。于是，他们开出了价钱：“只有在如下条件得到满足时，才能将引水业移交给海关……”这些条件是：每位引水人在引水船公司中的责任股份得到偿付；按照1918年以来的新费率，计算出最高收入年份与最低收入年份引水人年收入的平均值，每位引水人按这个数目得到一笔补偿金；每位引水人还须得到一笔钱，使他足以支付回国的旅费。[9]
这只是一次试探，还算不上什么正式的行动。但由此开始，引水与国家主权的关系，逐渐引起政府部门和从业者的共同关注，这就为引水权观念的萌生提供了起点。
关键词：引水权；观念成长；主体缺席
“五四”运动开启了现代中国人的主权意识，由此掀起了一场持续几十年的以收回主权、重振国家为主要内容的民族运动。对于其中主权意识的成长、收回关税自主权、废除治外法权等问题，迄今学者已多有论述。然而，本文论及的却是一个向来为学者们忽略的问题，即引水权观念的成长与引水权的收回。因为引水这一职业的特殊性，这个问题在当时即不像关税自主权、领事裁判权那样成为政府和公众瞩目的焦点，此后也一直未进入历史研究者的视野，以至于这段历史极少为人所知。从史学研究的角度来看，这确实是一个缺憾。本文采择相关史料，试图弥补这一不足。限于篇幅，本文只及于1920年代初期引水权观念的成长，至于民国时期收回引水权的具体经过，当另文论之。
一、引水和引水权
引水（引水人），[1]既指近代时期新兴的一种职业，也指这一职业的从业者。按照当时人的说法，“凡在指定之区域内，于某一时期中专门协助船长引领船舶出入和航行于该区域之水道，而不担任所引船舶之任何行政或它项事务者，为引水人。”[2]
作为一种附属于航运的职业，引水工作具有两个特点：一是人数很少。根据1868年秋海关的一项调查，1867-1868年度，各通商口岸在职的持证引水人共有197人，其中华人103人，外籍94人。[3] 直到1999年，全国（不含港、澳、台）在职引航员也只有800多人。[4] 二是工作面比较窄。引水人一般驻留在港口、运河、海峡、江河入海口等难航水域，为过往、出入该水域的船舶提供安全、及时的引领服务。由于不同水域的水文、气象、航道等条件迥异，加上引水工作紧张不定，引水人往往长期（甚至一辈子）都在一个地方执业，并且很少参与港口航运之外的社会。由于这两个原因，引水人往往在港口航运界有着重大影响，而在社会上却不怎么为公众所知。
但这一人数不多的行业，对于一个主权国家来说，却具有十分重要的意义。一方面，它是船舶在港口等水域安全航行的基本保障，并进而影响船舶的运转速度和港口作业的效率，这对于一个航运大国来说，其地位和作用更是不言而喻。另一方面，港口水道实际上等同于国家“门户”，在一定程度上，引水人就是国家的“守门人”，其工作事关国防安全。因而，近代欧洲一些国家，都规定由本国公民担任领水内的引水人，并要求外籍船舶接受强制引水服务，以维护航业利益和国家安全。这是一国引水权的体现，属于近代以来国家主权观念的一个要素。
不幸的是，步入近代之际，尽管简单的引水管理制度已在广州港出现，[5] 但这一行业却还未充分发展起来，中国也未对引水权给予足够的关注。鸦片战争之后，随着国门被迫打开，沿海及长江沿岸港口逐渐对外开放，轮船航运业逐渐兴起，引水人亦渐次增多，并逐步形成为一支职业化的队伍。在此过程中，外国势力巧取豪夺，步步进逼，到19世纪末，竟然完全控制了沿海各重要港口的引水业务和行政管理，引水权于是在悄无声息中落到了外国势力手里。[6]
引水权的丧失，不仅侵害了中国引水人和航运业的利益，也严重威胁中国的国防安全。最典型的例证莫过于中法战争。1884年8月，上海港的英籍引水人托马斯（J. Thomas）引领法国军舰长驱直入闽江，参加中法马尾海战。此役福建水师全军覆没。[7] 对于外籍引水人这种助敌行为，中国政府竟然毫无办法。
更严重的问题在于，一方面是引水权在半个多世纪里逐步丧失，但另一方面，广大中国政府官员和民众却一直不了解引水权的意义，许多人甚至连引水为何物都一无所知。直到19世纪末，这种状况仍未改变。因此，引水权观念的成长和引水权的收回，只能留待20世纪了。
二、引水权观念的萌生
“五四”运动期间，国家主权意识和民族精神高涨，这为引水权观念在中国的成长提供了土壤和契机。在广大爱国知识分子的宣传号召下，主权意识不仅在社会上层得到传播，也在一般城市居民之中生根成长。这种舆论和社会环境导致了两个效果：一是部分知识分子和上层人士开始密切关注国家主权问题，探求如何使中国摆脱列强的奴役，收回失落的主权，使中国走上独立、富强的道路；二是广大民众尤其是城市劳工阶层，逐渐认可国家主权观念和中华民族观念，容易响应这方面的号召，为争取收回主权和民族独立而起来斗争。
根据彭重威的回忆，“五四”运动期间，在上海和其它各港风起云涌的反帝爱国运动中，都有中国海员团体和领江公会的成员参加。当时，中国引水人还能占有一席之地的，首先是长江引水业，其次便是广州港。长江引水业由欧美籍、日籍和华籍引水人三分天下，但主要的引领业务，还是由欧美和日本引水人垄断。中国引水人只引领中国船只，而且备受海关外籍关员的歧视。 他们的待遇比外籍引水人低得多，生活比较艰苦。他们在运动中站了出来，控诉外国势力对引水业的侵夺，尤其提出了上海港无一中国引水人执业这个严重问题。[8] 这样，引水业操纵于外国势力之手的问题，第一次显露于公众面前，并开始引起各方面的关注。
正是在这次运动之后，北京政府中的有关部门开始重视引水问题，并开始研究收回引水权的途径和方法。1920年，北京政府酝酿由海关先行接管引水业，作为收回引水权的前奏。为此，江海关理船厅进行了几次调查。这件事在上海港的外国领事及外籍引水人中引起了强烈的反响。外国领事认为这体现了中国政府的国有化意图，因而宣称“引水虽然是一种公共服务，但同时也是一种商业行为”，试图加以抵制。外籍引水人在这件事情上的态度与领事们差不多。上海引水公会对此进行了长久的讨论，一致认为，如果将引水业完全变成海关系统的雇员，他们的收入肯定要比原先降低许多，这是他们所不愿接受的。于是，他们开出了价钱：“只有在如下条件得到满足时，才能将引水业移交给海关……”这些条件是：每位引水人在引水船公司中的责任股份得到偿付；按照1918年以来的新费率，计算出最高收入年份与最低收入年份引水人年收入的平均值，每位引水人按这个数目得到一笔补偿金；每位引水人还须得到一笔钱，使他足以支付回国的旅费。[9]
这只是一次试探，还算不上什么正式的行动。但由此开始，引水与国家主权的关系，逐渐引起政府部门和从业者的共同关注，这就为引水权观念的萌生提供了起点。
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