城市轨道交通建设PPP融资模式应用研究
一、交通基础设施的特点
（一）投资规模大、沉淀成本高
从投入产出来看，交通基础设施建设具有一次性投入资金巨大，建设周期长、投资回报率低以及沉没成本较高等特点。交通基础设施项目的投资规模动辄就上亿元，有的甚至达到近百上千亿元。如北京地铁四号线总投资153亿多元，历时4年；广州白云国际机场迁建工程概算投资196亿元，历时4年。
（二）资本系数初期急剧上升、建成后急剧下降、维修扩建时期缓慢下降
小规模制造业增加生产设备并不困难，因为这些设备具有某种程度的可分性。但是交通基础设施设备的增加都是大规模的，如修建铁路必须铺设铁轨及桥梁、修筑隧道及车站并购买机车车辆等。因此，交通基础设施资本的初期增长率相当高，这个时期会持续很长时间。在此期间通常只有投入而无产出，其结果导致资本效益系数在初期急速上升。当交通基础设施的基本投资告一段落时，对其服务的需求逐渐增加，于是产量的增加率上升，致使资本系数下降，这个过程也会持续一段时间。鉴于上述特点，20世纪七八十年代，国际上出现了将交通基础设施等国有企业非国有化经营的浪潮，从而减少了政府对基础设施的财政投入，逐步形成多元化投资的格局。PPP融资模式正是在这种大环境下形成和发展的。
二、PPP模式简介
（一）PPP模式的典型结构
政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司）由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定。这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。
（二）PPP模式的特点
模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点：
1.双主体供给。从表面看，PPP模式是私人部门生产公共产品并提供公共服务，政府支付产品和服务费用，是政府单一主体供给（通常情况下，产品和服务的供给是以付费为标准，即政府付费就是政府供给）。但其非市场一次性买卖，是在和约期内，公共部门根据私人部门提供的服务质量分期支付。本质上，公共服务是在两者（公共部门与私人部门）长期合作的前提下完成的。
2.“政”“企”分开。政府部门根据社会公众的需要，从社会效益角度出发，站在中性的立场上处理公共部门与私人部门之间的关系，是项目的发起人和管理者，同时又是标准的制定者和服务产品的接受者；私人部门拥有资本、技术和管理等生产要素，是生产和服务供给的专家。政企各尽所长，互惠互利。
三、PPP与轨道交通
（一）城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有明显的经济特征
1.城市轨道交通是准公共产品。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
2.具有明显的规模经济特征。城市轨道交通发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。虽然城市轨道交通项目的社会效益大于经济效益，但城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益。不过，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势；而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
（二）选择适合我国城市轨道交通建设项目的PPP模式
根据中国目前城市轨道交通建设的特点，其建设的关键是解决新建城市轨道交通基础设施时的资金问题。国内现有两种地铁项目的PPP运作模式。
1.前补偿模式。SB-O-T模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（包括车站、轨道、洞体等土建工程）和盈利性部分（包括车辆、信号等设备）。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而盈利性部分则由私营部门出资成立的PPP项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常收益在项目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，PPP项目公司无偿地将项目资产移交政府或续签合同。
2.后补偿模式。B-SO-T模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准。项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴。如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3a为一个周期进行调整。总之就是要控制私营部门产生超额利润，保证其正常收益。
四、PPP融资模式的必要条件
（一）加强对地铁融资的指导，建立较完善的管理办法和政策法规
PPP作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。目前，国内相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导，有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，同时便于政府部门的科学、合理的决策和管理。
（二）加快前期准备工作，丰富项目储备，做好项目包装
在具体项目运作过程中，模式需要吸引社会资金，在项目投资主体多元化的融投资模式中，必须要对项目本身进行商业化的包装，在调查研究的基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，最终确定科学、合理的融资结构。
（三）合理配置项目风险
合理的风险分配需要遵循一定的原则，这些原则必须具备两个功能：（1）分配的结果可以减少风险发生的概率、风险发生后造成的损失以及风险管理成本使PPP项目对各方都具有吸引力，任何一方都不需要为另一方没解决好他应该承担的风险而付出代价。（2）在项目周期内，分配的结果可以培养各方的理性和谨慎的行为，这意味着各方要有能力控制分配给自己的风险，并为项目的成功而有效地工作。
五、结语
综上所述，发展PPP融资模式能够解决我国交通基础设施建设资金不足的问题，有利于动员社会力量与私人资本参与交通基础设施建设。在应用PPP模式时，应该认真学习其相关理论与经验，注意把我国的实际情况与PPP模式的适用条件相结合，充分发挥其优点，促进我国交通基础设施的发展，加快我国交通基础设施的建设速度。
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