我国公路基础设施建设项目融资方式解析
据统计，到2012年年底，我国公路总里程达424万公里，高速公路从无到有，通车里程达9.6万公里。虽然从公路总里程看我国的公路已达到了相当规模，但是相对于我国960万平方公里的国土和13亿的人口，目前的公路仍然不能适用经济发展的需要，公路总里程仍然不足。公路网密度也较小，尤其是覆盖县乡的公路比较少。此外，我国公路技术等级和路面等级仍然比较低，技术等级构成仍不理想，地区发展也不平衡。
造成上述问题的原因是多方面的，但最关键的应该是公路建设资金的短缺。这就需要相关决策部门能广开思路，深入探寻更加经济有效的融资方式解决这一困境。而在可用资金暂时短缺的现状下，通过现有可控资产融资即通过项目融资方式无疑是比较可行的。
一、项目融资方式评析及其适用性分析
中国发展计划委员会在1997年4月6日颁布的《境外进行项目融资管理暂行方法》中，将项目融资定义为：“以境内建设项目的名义在境外筹措外汇资金，并仅以项目自身预期收入和资产对外承担债务偿还责任的融资方式。”不仅公路经营企业，而且公路事业单位均可以采取项目融资方式筹措公路建设资金。广义的项目融资包括股权融资和债务融资，狭义的项目融资是指债务融资。
“项目融资”用于代表广泛的、但具有一个共同特征的融资方式，其共同特征是：融资不是来源于项目发起人的信贷或所涉及的有形资产，项目融资是一种“表外融资”。项目融资应具有以下性质：债权人不以建设项目以外的资产、权益和收入进行抵押、质押或偿债；境外机构不提供任何形式的融资担保。由此看出，项目融资是以项目的资产、预期收益或权益作抵押取得的一种无追索或有限追索的融资或贷款，由于债权人承担了较大的项目风险，要求有较高的投资回报，因而项目融资成本较高。一般而言，微观效益不理想的公路建设项目不具备项目融资条件。项目融资的运作模式较多，主要有BOT、ABS等模式。
二、BOT融资方式
BOT（Build operate Transfer），即“建设―运营―移交”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施，并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。
BOT方式并非一种仅仅用于吸引外资的方法。同时应该看到，我国用来吸引外资的BOT项目常常步入各种困境之中，如汇率风险问题、货币兑换的困难、国际惯例与国内现状的矛盾等等。因此，BOT在中国的推广过程中，除了吸引外资以外，更应该而且能够吸引国内资本，特别是民间资本，即采用内资BOT方式，这才是BOT在中国的正确发展道路。利用内资BOT形式进行公路建设的目的是启动民间闲置资本用于国家急需建设而国家财力又暂时无力建设的公路建设项目中去。通过公路建设，进一步拉动地方经济的发展，调整经济结构，并使参与建设的民间资本获得合理的回报，因此这是一个双赢的过程。
通过近几年的实践经验，BOT模式逐渐衍生出其他运行模式，比较常见的为“建设―移交”即BT模式。BT模式是一种新的投资融资模式，发展时间短，重点是“B（建设）”阶段，投资方在移交时不存在投资方在建成后进行经营，获取经营收入，项目业主（一般是政府部门）按合同约定分期向投资方支付合同的回购价款。漳州市近几年比较成功的BT融资建设项目有，2011年的漳州沿海大通道（漳浦境）一级公路工程项目和2012的厦漳同城大道先导段项目，于2013年开工的在建项目漳州新江东大桥及接线公路工程也属于这一模式。
三、资产证券化融资方式
1、资产证券化定义
资产证券化是以项目（包括未建项目和已有项目）所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证，经过信用增级，在资本市场上发行证券（主要是债券）来募集资金的融资方式。从本质来说，资产证券化是属于一种以项目的收益为基础融资的项目融资方式。这种新型的融资方式是在20世纪70年代全球创新的浪潮中涌现出来的，其内涵就是将原始权益人（卖方）不流通的存量资产或可预见的未来收入构造和转变成为资本市场可销售和流通的金融产品的过程。具体来说就是将缺乏流动性，但能够产生可预见的稳定现金流的资产，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程，其实质是融资者将被证券化的资产的未来现金流收益权转让给投资者。
2、基础设施资产证券化的运作原理
一般来说，所谓基础设施资产证券化，就是基础设施项目的原始权益人（发起人）将流动性比较差的存量资产或可预见的未来现金流收入构造成基础资产，真实销售给特殊目的机构（Special Purpose Vehicle，SPV ），再以该资产为支持发行证券募集资金，并以该资产产生的现金流清偿证券本息的融资活动（见图1）。投资人的追索权仅限于基础资产，对原始权益人的其他资产没有追索权。基础资产属于SPV，独立于原始权益人，如果原始权益人发生破产，其债权人不能对己经出售的基础资产主张权利，因此SPV具有隔离原始权益人破产、保护投资人权利的作用。这也是资产证券化与其他融资方式相比的独特之处。 资产证券化的核心原理为“基础资产的现金流分析”，三个基本原理为“资产重组原理”、“风险隔离原理”、“信用增级原理”。基础设施资产证券化的特征主要体现在以下三个方面。
一是资产证券化是资产支持融资。银行贷款、发行证券等传统融资方式，融资者是以其整体信用水平作为融资基础。而资产支持证券的偿付来源主要是基础资产所产生的现金流，而与发起人的整体信用无关。资产证券化条件下，投资者根据由资产担保所决定的证券的信用等级决定是否购买，而不需要对发起人的整体信用水平进行判断。
二是资产证券化是结构融资。所谓结构性融资安排是相对于银行、企业单一的负债行为或单一的贷款等线性融资安排而言的。资产证券化之所以是一种结构性融资方式，是因为发起人并不是直接到资本市场上发行证券或投资者以其他方式直接融资。
三是资产证券化是表外融资方式。根据我国《企业会计准则第23号一金融资产转移》之规定，只要发起人将与资产有关的几乎所有的收益与风险转移给了另一个实体，或者发起人已经放弃了对资产的控制，将其“真实销售”给了SPV，就允许发起人将证券化的资产从资产负债表中剔除并确认收益与损失。为实现发起人表外融资的目的，SPV也必须支付全部资产的受让对价，其资金来源并非是SPV自有的资金，而是SPV以证券化资产为基础发行资产支持证券所募集的资金。由此可见，资产证券化是一种可以提供表外融资的融资方式。
概括地讲，一次完整的证券化融资的基本流程是：发起人将证券化资产出售给一家特殊目的机构，或者由SPV主动购买可证券化的资产，然后将这些资产汇集成资产池（asset pool），再以该资产池所产生的现金流为支持在金融市场上发行有价证券融资，最后用资产池产生的现金流来清偿所发行的有价证券。
一个完整的资产证券化交易通常需要以下九个步骤：一是确定证券化资产并组建资产池。资产证券化的发起人（即资产的原始权益人）在分析自身融资需求的基础上，通过发起程序确定用来进行证券化的资产。尽管证券化是以资产所产生的现金流为基础，但并不是所有能产生现金流的资产都可以证券化，一般来说资产可以产生稳定的、可预测的现金流收入；资产抵押物易于变现，且变现价值较高；资产的历史记录良好，即违约率和损失率较低的比较容易实现证券化，而那些现金流不稳定、同质性低、信用质量较差且很难获得相关统计数据的资产一般不宜于被直接证券化。
二是设立特殊目的机构。特殊目的机构是专门为资产证券化设立的一个特殊实体，它是资产证券化运作的关键性主体。组建SPV的目的是为了最大限度的降低发行人的破产风险对证券化的影响，即实现被证券化资产与原始权益人（发起人）其他资产之间的“风险隔离”。SPV被称为没有破产风险的实体，对这一点可以从两个方面理解：一是指SPV本身的不易破产性；二是指将证券化资产从原始权益人那里真实销售给SPV，从而实现了破产隔离。
SPV可以是由证券发起人设立的一个附属性机构，也可以是一个长期存在的专门进行资产证券化的机构。设立的形式可以是信托投资公司或者其他独立法人主体。具体如何组建SPV要考虑一个国家或地区的法律制度和现实需求。
三是资产的真实出售。证券化资产从原始权益人向SPV的转移是证券化运作流程中非常重要的一个环节。这个环节会涉及到很多法律、税收和会计处理问题，其中一个关键问题是：一般都要求这种转移是“真实销售”，其目的是为了实现证券化资产与原始权益人之间的“破产隔离”――原始权益的其他债权人在其破产时对已证券化资产没有追索权。
以真实出售的方式转移证券化资产要求做到以下两个方面：一方面证券化资产必须完全转移到SPV手中，这既保证了原始权益的债权人对己经转移的证券化资产没有追索权，也保证了SPV的债权人（即投资者）对原始权益人的其他资产没有追索权；另一方面，由于资产控制权己经由原始权益人转移到了SPV，因此应当将这些资产从原始权益人的资产负债表上剔除，使资产证券化成为一种表外融资方式。
四是信用增级。为吸引投资者并降低融资成本，必须对资产证券化产品进行信用增级，以提高发行证券的信用级别。信用增级可以使证券在信用质量、偿付的时间性与确定性方面更好地满足投资者的需要，同时也满足发行人在会计、监管和融资目标等方面的需求。信用增级可以分为内部增级和外部信用增级两类，具体手段有很多种，如内部信用增级的方式有：划分优先/次级结构、建立利差账户、进行超额抵押等。外部信用增级主要通过金融担保来实现。
五是信用评级。在资产证券化交易中，信用评级机构通常要进行两次评级：初评与发行评级。初评的目的是确定为了达到所需要的信用级别必须进行的信用增级水平。在按评级机构的要求进行完信用增级之后，评级机构将进行正式的发行评级，并向投资者公布最终评级结果。信用评级机构通过审查各种合同和文件的合法性及有效性，给出评级结果。信用等级越高，表明证券的风险越低，从而使发行证券筹集资金的成本越低。
六是发售证券。信用评级完成并公布结果后，SPV将经过信用评级的证券交给证券承销商去承销，可以采取公开发售或私募的方式来进行。由于这些证券一般都具有高收益、低风险的特征，所以主要由机构投资者（如保险公司、投资基金和银行机构等）来购买。这也从一个角度说明，一个健全发达的资产证券化市场必须要有一个成熟的、达到相当规模的机构投资者队伍。
七是向发起人支付资产购买价款。SPV从证券承销商那里获得发行现金收入，然后按事先约定的价格向发起人支付购买证券化资产的价款，此时要优先向其聘请的各专业机构支付相关费用。
八是管理资产池。SPV要聘请专门的服务商来对资产池进行管理。服务商的作用主要包括：收取债务人每月偿还的本息；将收集的现金存入SPV在受托人处设立的特定账户；对债务人履行债权债务协议的情况进行监督；管理相关的税务和保险事宜；在债务人违约的情况下实施有关补救措施。 一般地，发起人会担任服务商，这种安排有很重要的实践意义。因为发起人已经比较熟悉基础资产的情况，并与每个债务人建立了联系，而且发起人一般都有管理基础资产的专门技术和充足人力。当然，服务商也可以是独立于发起人的第三方。这时，发起人必须把与基础资产相关的全部文件移交给新服务商，以便新服务商掌握资产池的全部资料。
九是清偿证券。按照证券发行时说明书的约定，在证券偿付日，SPV将委托受托人按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的，而本金的偿还日期及顺序就要因基础资产和所发行证券的偿还安排的不同而异了。当证券全部被偿付完毕后，如果资产池产生的现金流还有剩余，那么这些剩余的现金流将被返还给交易发起人，资产证券化交易的全部过程也随即结束。
由上可见，整个资产证券化的运作流程都是围绕着SPV这个核心来展开的。SPV进行证券化运作的目标是：在风险最小化、利润最大化的约束下，使基础资产所产生的现金流与投资者的需求最恰当地匹配。
需要特别说明的是，这里只阐述了资产证券化运作的最一般或者说最规范的流程，实践中每次运作都会不同。尤其是在制度框架不同的国家或地区，这种不同会更明显。因此，在设计和运作一个具体的证券化过程时，应以既存的制度框架为基础。
四、项目融资方式风险分析
采用项目融资方式进行融资的项目风险可以分为三大类：商业风险、非商业风险和不可抗力风险。商业风险包括市场风险、建设风险、运营风险、技术风险等；非商业风险包括法律风险、金融风险、环保风险等；不可抗力风险主要包括灾害、工程和设备遭受意外损害等。
BOT项目通常采取风险分担原则，通过特许权协议将项目的风险合理分担到政府和投资人身上，即对投资人应承担的风险采取较严格的态度，如建设、设备供应、技术应用、运营与风险由投资者承担；而商业风险中的收入风险（即或取或付义务）、非商业风险中的法律变更风险等由政府承担；其他无法确定应由哪方承担的风险由双方分担，如通货膨胀风险、汇率风险等。这样一来，项目建设、运营风险基本由投资者承担，投资者又可按风险承担原则，将风险合理分担至建筑承包商、运营维护承包商、保险机构等各方面，从而大大减少了政府投资建设项目的风险。
证券化汇集大量的权益分散于不同债务人的资产，降低了资产组合中的系统风险。通过划分风险档次，将不同信用级别和资产证券匹配给具有不同风险偏好的投资人，可以较好地规避风险。但仍具有以下风险：一是发行失败风险。指ABS方式融资对投资者而言，在我国是一种新的品种，要使投资者接受并愿意投资需要做大量的工作，如果之前安排欠妥，工作不够，则存在发行失败的可能性。二是利率风险。指对于ABS融资方式，无论采用固定利率还是浮动利率，利率的不利变化都将给融资带来不利影响。固定利率下，如果市场利率呈下降趋势，在没有设计相应的赎回（Call Provision）条款的情况下，融资成本将相对走高；如果采用的是浮动利率，市场利率的上升会使票面利率同步上升，同样会加大企业的融资成本。
尽管基础设施资产证券化中的风险不能被消除，但可以将风险减少到最低程度。一般来说，减少一般风险的方法是提供给投资者一揽子方案，如陈述书、保证书、应有的尽职调查、法律意见书、无保留意见书、信用增级等。对于特定风险，则可以通过制定专门的资产证券化法律，提供完善的资产证券化法律环境体系；加强金融机构的内部建设，形成多方监管、协调机制；注重资产证券化过程控制等手段防止或者减少各类风险。
任何事情都存在风险，只要能将其置于可控范围之内，就会享有承受风险所带来的收益。公路基础设施通过项目融资方式进行融资建设尽管目前处于初步实践阶段，没有完全发挥它的巨大效益，但是交通运输管理部门应该积极探寻完善这一新型融资方式，充分利用民间资本，解决公路基础设施建设资金短缺问题。
